2025 年 2 月 1 日，马士基与赫伯罗特共同组建的“双子星”（Gemini）合作联盟正式投入运营。时至今日，这一联盟已运行超过一年半。对于全球集装箱航运业而言，双子星的诞生绝非一次普通的联盟重组——它标志着自 2015 至 2017 年以来最大规模的行业联盟洗牌，也代表着马士基在告别 2M 联盟后的一次战略转向。
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联盟成立的背景：2M 解体与战略转向
2023 年 1 月，马士基与地中海航运（MSC）共同宣布，双方将于 2025 年 1 月终止已合作近十年的 2M 班轮联盟。作为全球运力第一的班轮公司，MSC 选择“单飞”独立运营，而马士基则需要寻找新的合作伙伴。在此背景下，马士基转向了当时仍属 THE 联盟的德国赫伯罗特。
2024 年 1 月，两家公司正式宣布，拟自 2025 年 2 月起开展名为“双子星”（Gemini Cooperation）的长期运营协作计划。根据协议，联盟整合约 290 艘船舶，总运力约 340 万标准箱（TEU），其中马士基投入 60%，赫伯罗特投入 40%。这一合作覆盖东西向贸易通道上的七个主要贸易通道，涵盖 26 个干线服务。
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获批过程：FMC 的严格审查与最终放行
2024 年 5 月 31 日，马士基和赫伯罗特向美国联邦海事委员会（FMC）正式提交了双子星合作协议。按照常规流程，协议应在提交后 45 天自动生效。然而，FMC 于 7 月 12 日以“缺乏足够的细节，无法进行全面的竞争影响分析”为由推迟了审查。
经过数月的审查与补充材料提交，2024 年 9 月 9 日，FMC 官网公告正式批准了双子星合作。获批后，马士基与赫伯罗特随即于 9 月 10 日共同发布了航线网络的两套规划方案。
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航线规划方案：轴辐式网络与 90% 准班率目标
两套备选方案
鉴于红海局势持续不稳，双子星联盟在获批后同时准备了经苏伊士运河与绕行好望角两套方案。前者计划投入约 300 艘船、340 万 TEU 运力，运营 57 条航线；后者则需 340 艘船、370 万 TEU 运力，运营 59 条航线。由于红海安全问题未见改善，联盟于 2025 年 2 月正式启动时选择绕行好望角。直至 2026 年 2 月，联盟才首次以集体名义恢复红海—苏伊士通道运营，率先调整的是 ME11 航线，随后 AE15 等更多航线陆续回归。
轴辐式网络的核心逻辑
双子星的航线网络采用“枢纽—穿梭”轴辐式结构，核心思路是削减主干航线挂靠港数，将运力集中于少数枢纽港，再通过支线穿梭船将各区域货物汇集至枢纽中转。截至 2025 年底，网络已部署约 340 艘船、370 万 TEU 运力，涵盖 29 条主干航线和 32 条区域支线，连接全球 92 个港口，其中上海港与宁波舟山港被选定为全球枢纽港。
准班率目标的兑现
双子星自成立之初便提出 90% 以上的船期准班率目标——在行业长期准班率仅 60%–70% 的背景下，堪称雄心勃勃。实际表现方面，据 Sea-Intelligence 数据，2025 年 2 月首航始发港准班率达 94%，4 月录得 90.7%，连续两月突破 90%，6 月进一步接近 90%。尽管下半年受网络成熟期调整和北欧港口拥堵等因素影响有所回落，但整体仍大幅优于行业均值。
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对行业格局的影响：从“三足鼎立”到"3+1"新秩序
联盟格局的重塑
2M 联盟解体后，MSC 选择独立运营，成为全球运力第一的“单飞”巨头。赫伯罗特退出 THE 联盟后，原 THE 联盟的剩余成员——日本海洋网联船务（ONE）、韩新海运（HMM）和阳明海运——重新组成了 Premier Alliance。海洋联盟（OA）则保持稳定，成员包括中远海运、达飞轮船、长荣海运和东方海外。
至此，全球班轮市场形成了 “双子星＋海洋联盟＋Premier 联盟”三足鼎立，外加 MSC 独立运营的"3+1"全新格局。根据 Alphaliner 数据，双子星联盟市场份额约为 21.9%，海洋联盟仍是运力最大的联盟。
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竞争逻辑的转变
从规模竞争到效率竞争。马士基明确表示，双子星的目的是“由原先海运业务所熟悉的‘船队规模效应’转变为‘运营效率优先’"。这意味着，行业竞争的重心正从单纯的运力规模扩张，转向以准班率、成本控制和网络效率为核心的质量竞争。
定价策略的差异化。 联盟重组后，不同联盟之间的服务差异化进一步凸显。双子星依托高准班率试图建立“可靠性溢价”，而其他联盟则可能采取不同的竞争策略。分析人士指出，在新网络部署期间，各大联盟存在争抢市场份额的动机，双子星可能采取较为激进的定价策略以吸引客户。
独立服务的崛起。 有趣的是，联盟重组后，集运市场并没有朝着联盟网络份额继续扩大的方向发展。相反，班轮公司正越来越多地通过独立服务和跨联盟合作来扩大市场份额。在 2025 年 4 月至 2026 年 4 月期间，独立服务和非联盟运营商的份额从 34% 增长到 36%。
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