告别“开票依赖”：网络货运在合规深改中重归物流本质

7 月 28 日，国家税务总局局长胡静林在国新办新闻发布会上表示，税务部门纠治“开票经济”涉税问题取得了阶段性成效，开票“水分”有效挤出，空壳企业加快退出，对虚假贸易的纠治也更加有力。

2026 年以来，全国网络货运领域的一场深度合规治理正在持续推进。随着税务、交通等多部门联合打出监管组合拳，困扰行业多年的“虚开发票”“空转走单”等顽疾正在被加速清除，曾经一度被异化为“开票工具”的部分平台，正逐步回归“提升物流效率”的发展初心，整个行业在挤掉虚假繁荣的泡沫之后，迎来了从“野蛮生长”向“规范进阶”的关键转折。

网络货运平台作为物流数字化的新业态，本是破解传统物流“信息不对称、空驶率高”痛点的关键武器。但在行业快速发展过程中，因其轻资产、流水大、用票频繁的特性，被部分企业异化为虚开发票的“重灾区”。 

（图源：千库网）

为了更直观地看清行业现状，我们可以从地方监管数据中找到缩影。日前，记者从天津市交通运输委员会了解到，今年 6 月，全市 141 家网络货运企业中，共有 77 家企业未交互运单和资金流水单。2026 年 1—6 月，全市 141 家网络货运企业累计交互运单 4846.7 万笔、资金流水单 4800 万笔，同比分别增长 26.6%、30%。这一数据表示，天津市超过半数的平台处于空转或停摆状态，但头部平台业务仍在稳步上涨。

这种两极分化的局面，指向了一个绕不开的核心问题——平台是否有合规开票的能力。

前些年，一些地区用高额财政返还吸引空壳平台入场，不少违规平台脱离真实运输场景，通过伪造运单、篡改北斗车辆轨迹、虚构资金流水等方式，在没有实际发生货物运输的情况下，大量对外开具增值税专用发票，按开票金额抽取一定比例的“服务费”牟利，形成“开票－返税－再开票”的畸形循环。

“不合规的开票行为分为两类”，南通大学经济与管理学院副教授邓恒进在接受采访时介绍道：“一是向物流企业而非终端货主直接开票，这种模式容易引发虚开发票或买卖发票嫌疑；二是通过虚构交易链条，比如找加油站、路桥公司等第三方开具虚假进项发票，人为平衡销项与进项，制造‘真实业务’假象。”

这些行为本质上是两头涉税——对外虚开销项票，对内虚增进项票，同时伴随虚假交易，既违反发票管理规定，也违背实质课税原则，一旦被查实，平台将面临重大法律与税务风险。

回顾网络货运平台发展历程，在很长一段时间里，不少平台都将“扩大开票规模”作为核心 KPI，但有相当一部分平台没有自有车辆、没有实际运营团队，仅靠几台服务器就能完成全流程“开票操作”，完全背离了这一业态诞生的初衷。

为了结束行业野蛮生长，2024 年出台的《公平竞争审查条例》已明确，地方政府不得再通过税收返还等变相方式开展招商引资活动；2025 年，国家发展改革委联合财政部、税务总局、市场监管总局四部门，正式印发《发改体改〔2025〕770 号通知》（业内将其称为“断补令”），明确全面叫停各类地方政府的税收返还、财政补贴、土地优惠等行为；2026 年 1 月 26 日，交通运输部、税务总局联合印发《网络货运承运平台经营管理办法》，从平台资质、主体责任、数据监管等多维度明确了规则。

政策的落地过程，并非一蹴而就。《公平竞争审查条例》明确要求，凡造成不公平竞争的企业补贴必须停止。政策发布后，多数地方仍延续补贴至去年 7 月底 8 月初，此后多个省份陆续叫停。截至今年上半年，全国每百元发票“含税量”较 2025 年提升了 13.7%。

记者了解到，《条例》的执行中存在“温差”，部分区域因历史合同约束、地方财政压力或发展诉求，仍在变相发放补贴，导致“断而不绝”。结果就是补贴可获得性出现地域分化——能开出补贴的地方越来越少，合规存续的平台数量锐减，直接推高了行业服务费率；而完全无法获得补贴的平台，则被迫在激烈竞争中不断压缩自身利润空间。

尽管税务总局虽反复强调各级税务机关不得参与补贴设计与执行，现实中仍有基层单位以各种理由维持原有做法，客观上加剧了区域间费率失衡与竞争扭曲。

“这种补贴差异直接催生了‘坐地起价’现象。”邓恒进说道：“少数仍能获取补贴的平台借机提高服务费率，企业为取得发票支付更高成本，实质形成‘买票’行为。”这不仅违背国家关于真实交易、如实开票的法律规定，更埋下虚开风险，让相关企业时刻面临稽查追责压力。

在制度补短板的同时，精准打击也同步推进。近年来，税务总局持续开展专项治理行动，2024 年起，开始在部分省局开展网络货运行业管理试点，探索规范网络货运行业税收秩序，并在全国范围内加大打击力度，严肃查处“空转走单”“循环开票”“虚开发票”等违法行为。

2025 年 12 月，税务部门首次曝光了网络货运平台企业涉税违法案件。陕西网络货运平台“运是滴”科技发展有限责任公司通过伪造运营“真实性”，对外虚开增值税专用发票并非法收取“开票费”。目前，公安机关已抓获 6 名主要犯罪嫌疑人，379 户下游受票企业被移送查处。

这一系列动作释放出一个明确信号、网络货运平台是数字经济时代物流行业的重要创新，其“互联网 + 货运”的模式为提升物流效率、降低运输成本作出了积极贡献。但任何创新都必须在合规的范围内运行，靠“开票经济”存活的货运平台，都将逐步被市场清退。

面对全新的监管环境和市场规则，行业并非无路可走，一套清晰的合规转型路径已经逐步显现。

邓恒进表示：“网络货运平台必须承担起承运人责任，货主把货物交给平台，平台就要对运输全过程负责，出问题由平台担责，而不是推给司机。”他表示，这一要求在 2019 年就已提出，但一直未得到落实，今年新规出台再次强调“承运人责任”，行业的执行效果才开始逐步显现。

记者了解到，早在 2017 年税务总局 30 号公告中就提到，纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时，自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费。

这一政策早已为行业指明了方向，网络货运平台则须回归承运本质，杜绝卖票行为——因为管理办法已明确，仅从事开票而不承担承运责任的平台，本身就不符合网络货运定位，缺乏可持续前景。

针对网络货运行业的特性，未来的治理方向不再是单一部门的事后打击，而是构建“制度约束 + 技术赋能 + 行业自治”的完整体系，从根源上堵住“开票乱象”的生存空间。邓恒进提到，现阶段最务实的做法是先把业务做实、数据做真、系统跑稳，待反向开票全面推开时，即可快速对接合规路径。

数字化整合能力也成为网络货运平台在监管趋严、政策重构中可持续的竞争力，这也是传统货运企业短期内难以复制的核心优势。当“开票套利”的畸形路径被彻底封死，行业的竞争焦点将重新回归技术与服务本身。

目前已有多家头部平台启动铁水联运实践，拓展多式联运，突破单一公路运输局限，主动对接铁路、水运等场景，相关网络水运管理办法也在加快出台。与此同时，平台也布局跨境物流，承接进口大宗物资的境内分拨与陆路转运，实现“国际采购 + 国内集散”的一体化服务。

邓恒进表示，这两条路径都依赖强大的数据贯通能力、运力调度算法与电子运单协同体系，恰恰是平台数字化基因的自然延伸。单纯依靠政策补贴难以为继，唯有将技术能力转化为降本增效的实际价值，才能在脱离政策输血后依然赢得市场。