近日，吉利汽车在港交所发布公告，全资附属公司吉利特殊目的公司与福特荷兰公司订立股份购买协议，以 2.21 亿欧元（折合约 17 亿人民币）收购西班牙目标公司 34% 股权。交易完成后，福特持股 66%，双方将以合营公司形式运营福特瓦伦西亚工厂，从事乘用车合约生产。
这是继 2010 年收购沃尔沃之后，李书福再度从福特手中拿下核心资产。16 年间，吉利从一家民营车企成长为全球汽车巨头，全球化版图持续扩张。从沃尔沃补豪华品牌与安全技术，宝腾补东南亚市场，路特斯补高端电动跑车，到戴姆勒补豪华车产业资源，李书福的每一步并购都有清晰的战略逻辑。
吉利控股集团董事长李书福已连续多年登上《胡润百富榜》。在最新的《2025 衡昌烧坊・胡润百富榜》上，李书福家族以 2250 亿元人民币财富位列第 10 名。
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在欧盟加征反补贴关税、中国车企加速本地化生产的大背景下，这笔交易意义深远。李书福用一笔小比例入股，换来了欧洲本土的大型制造入口，也为中国车企“产业出海”再添一个经典样本。
01.
从台州少年到全球汽车掌舵人
1963 年出生于浙江台州农民家庭的李书福，有着典型的浙商创业轨迹。高中毕业后，他拿着父亲给的 120 元启动金，从给人拍照做起，随后盯上冰箱配件生意，创办了黄岩县石曲冰箱配件厂。
1984 年，21 岁的李书福生产出中国第一代国产冰箱蒸发器，很快成为国内多家冰箱厂的核心供应商。此后他又涉足装潢材料、摩托车制造，每一步都踩中了时代的需求缺口。
吉利创始人 李书福
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转折点发生在 1997 年。这一年，李书福不顾外界质疑，高调宣布进军汽车行业，喊出“造老百姓买得起的好车”。在那个轿车还是奢侈品的年代，吉利以几万元的低价切入市场，硬生生从合资品牌的包围圈中撕开一道口子。
2005 年，吉利汽车在香港联交所主板上市，成为第一家在港股上市的中国民营汽车企业。上市后的吉利加速技术积累，逐步摆脱低端形象，开始向中高端市场突破。
真正让吉利跻身全球舞台的，是 2010 年那场震惊业界的收购。
2008 年全球金融危机后，福特为收缩战线决定出售沃尔沃汽车，最初标价 60 亿美元。李书福带队谈判，最终以 18 亿美元拿下沃尔沃 100% 股权及相关资产，创下中国汽车史上最大海外收购案。
彼时舆论普遍不看好，认为“低端车企吞不下豪华品牌”。但李书福提出“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”的兄弟式管理模式，给予沃尔沃充分的独立性和资金支持。事实证明，这笔收购成为吉利全球化的起点——沃尔沃不仅实现了业绩反转，更为吉利输送了技术、人才和全球化管理经验。
收购沃尔沃之后，李书福的海外布局节奏明显加快。2017 年拿下宝腾与路特斯股权，锚定东南亚市场与超跑赛道；2018 年入股戴姆勒成为其最大单一股东；2019 年联手戴姆勒成立 smart 全球合资公司，共同开发纯电车型；2023 年增持阿斯顿・马丁股份，跻身第三大股东。
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截至 2025 年，吉利汽车全年总销量达 302.5 万辆，同比增长 39%；新能源销量超 168 万辆，同比劲增 90%。2026 年上半年，吉利海外出口销量达到 47.4 万辆，同比增长 158%，已超过 2025 年全年；其中新能源车海外销量约 27.72 万辆，同比暴涨 585%。
02.
本地化破局关税壁垒
这笔交易的核心标的，是福特位于西班牙瓦伦西亚阿尔穆萨费斯的整车工厂。
作为福特在美国以外最大的生产基地之一，这座工厂年产能约 50 万辆，累计生产超过 1100 万辆汽车，福特欧洲多款热销车型都诞生于此。工厂拥有成熟的工人团队、完善的生产体系、配套供应商网络以及全套欧洲制造资质。
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但在电动化浪潮冲击下，这座老牌工厂正面临严重的产能闲置。据外媒披露，近年其产能利用率一度只有三成。产线开不满，人工、折旧、管理费用却一分不少，闲置产能每天都在产生成本，这是福特急于寻找合作伙伴的直接原因。
更深层的压力来自欧洲市场本身。一方面，欧盟碳排放法规日益严苛，传统燃油车持续承压；另一方面，中国电动车加速进入欧洲，比亚迪、上汽、奇瑞、吉利等品牌快速抢占市场份额。福特在欧洲的电动化转型不及预期，亟需借助外部力量重振业务。
对吉利而言，这笔交易是应对贸易壁垒的必然选择。
欧盟对中国电动车加征反补贴关税后，出口模式的成本与不确定性大幅上升。中国车企纷纷转向“本地生产、本地雇佣、本地供应链、本地合规”的本地化路线。比亚迪在匈牙利塞格德投资超 40 亿欧元建设整车工厂，奇瑞在西班牙巴塞罗那附近合作建厂，上汽也在欧洲寻找生产基地。
吉利选择以 34% 股权入股现有工厂，是一条性价比极高的路径。相较于自建新厂普遍 3 到 5 年的建设周期，收购改造现有产线仅需 6 到 16 个月，能够大幅缩短落地周期，这也是合资公司预计 2027 年上半年即可投入运营的核心原因。
与此同时，入股成熟工厂的成本远低于从零新建，还能直接复用当地已有的供应链体系与整车制造资质，省去了从零搭建配套网络、申请合规资质的时间与资金投入。更重要的是，小比例参股的模式无需承担工厂全部运营风险，却能快速拿到欧洲本土的大型制造入口，用最轻的资产完成本地化产能布局。
按照规划，吉利将在瓦伦西亚工厂生产两款新能源车型，首款车型预计 2028 年下线。这意味着两年后，欧洲消费者就能买到“西班牙制造”的吉利新能源车。
03.
中国车企“出海扫货”浪潮
吉利入股福特西班牙工厂，并非孤立事件，而是中国汽车产业从“产品出海”迈向“产业出海”的缩影。
2025 年，中国汽车出口已达 709.8 万辆，连续三年位居全球第一。当出口规模达到一定量级，本地化生产就成为绕不开的选择。
这轮海外布局中，传统车企的闲置产能成为中国车企的“抄底”标的。福特、大众、Stellantis、日产等巨头在电动化转型中步履蹒跚，大量燃油车工厂产能放空，急于剥离或寻求合作；而中国车企拥有成熟的新能源技术与供应链，正好可以盘活这些存量资产。
不止吉利，国内车企正集体加速海外本地化布局，从整车出口转向产能落地，比亚迪与奇瑞分别走出了两条差异化路径。
比亚迪坚持绿地自建的重资产模式，搭建起覆盖亚、欧、拉美的全球产能网络。东南亚市场，泰国罗勇府工厂 2024 年投产，年产能 15 万辆，印尼工厂同步跟进建设，单厂年产能同样为 15 万辆，双据点格局基本成型；欧洲市场，匈牙利塞格德工厂投资超 40 亿欧元，一期年产能 15 万辆，计划 2026 年第四季度量产，是目前欧盟境内规模最大的中国车企整车制造基地，可直接对冲反补贴关税影响；拉美市场，巴西生产基地远期规划总产能 60 万台，是其在南美市场的核心支点。
奇瑞则走收购盘活、合资合作的轻资产路线，落地节奏更快。欧洲市场，与当地合作改造西班牙巴塞罗那旧工厂，规划年产能最高 15 万辆，快速获取欧盟生产资质与合规能力；俄罗斯市场布局四大组装基地，合计年产能突破 60 万辆，深度嵌入当地供应链；巴西双生产基地协同运作，年总产能达 23.6 万辆，覆盖燃油与新能源全品类；近期又落地南非罗斯林工厂，通过收购日产闲置产能切入南部非洲市场，满产年产能 5 万辆，预计 2027 年年中投产。
除此之外，上汽、长城也在欧洲、东南亚同步推进本地产能布局，行业竞争的重心，已从出口规模全面转向本地化制造与产业链深耕。
这背后有四大共同驱动力：一是贸易壁垒倒逼本地化生产；二是传统巨头产能过剩，提供了低成本扩张的窗口期；三是收购改造在速度和成本上优势显著；四是中国汽车产业已经具备了向外输出技术、产能与管理能力的实力。
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当然，全球化之路并非坦途。对吉利而言，手中的牌很多但也分散，沃尔沃、极星、路特斯、smart、吉利主品牌如何在欧洲市场形成协同而非内耗，是接下来要解决的问题。极星、路特斯等高端品牌尚未实现稳定盈利，仍需持续投入。
欧洲市场本身也足够拥挤，大众、雷诺、Stellantis、现代起亚、特斯拉，再加上蜂拥而至的中国品牌，竞争异常激烈。买到工厂只是第一步，真正把品牌做起来、把市场份额拿下来，才是更长的考验。
不可否认的是，从 16 年前“蛇吞象”收购沃尔沃，到今天轻描淡写拿下欧洲顶级工厂，李书福的全球化棋局，正在一步步走向纵深。
本文由胡润百富综合整理
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