在日均业务量超过 6 亿件的今天，物流行业的末端网点却正在经历一场前所未有的生存危机
一个冷酷的现实正在反复上演：招工难导致服务差，服务差导致订单减少，订单减少导致利润更薄、更难招工——多少网点就这样死在了这个闭环里。
招工难，是这条死亡链条的第一块多米诺骨牌。
每年春节之后，招人难都是末端网点的一道大考题，而今年的用工荒比往年似乎更严重。不仅是一线小哥，总部分拨中心的操作员、客服也一直缺人。为什么没人愿意来？快递员“又苦又累”的标签早已深入人心，但其收入水平与劳动强度严重不匹配——这是用工荒的核心症结。
全国快递小哥的派费不足一元，工作时长超过 12 小时，扣除驿站费用和罚款之后，月薪也只在 5000 到 8000 元之间。常年风里来雨里去，腰椎间盘突出、膝关节劳损、胃病等职业病频发。赚的辛苦钱还赶不上“罚款”速度。更令人诟病的是“以罚代管”已成为行业潜规则——虚假签收、未按名址投递、服务态度投诉，甚至用户打电话查件，都要由快递员承担责任、缴纳罚款。与此同时，绝大多数小哥未与网点签订正式劳动合同，未纳入城镇职工社保体系，属于“隐形劳动者”。一旦发生交通事故或突发疾病，所有费用均需自行承担。
年轻人不愿意来，来了也留不住。有网点老板坦言，由于货量减少、收件单价降低，网点经营利润变少，不仅很难再给快递员涨工资，而且几乎招不到新员工。中国物流与采购联合会发布的《2025 年货车司机从业状况调查报告》显示，货车司机从业年龄总体偏大，36 岁至 55 岁的司机占比超过八成。新进入市场的货车司机正在减少。年轻司机入行意愿低，企业对新手司机要求高，导致高质量司机稀缺且流动性大。
人不够，服务必然出问题。
这是一个再简单不过的逻辑：网点缺人，分拣没人干，派送没人跑，快件只能积压。湖北一家县城物流网点的负责人杨勇，年前暴雪积压的包裹还没解决，劳力缺口又在扩大，他招不到人，只好跟另外两个领导一起，穿街爬楼跑起来。从去年年底就开始招人，到今年春天十几个人的空缺还没填满。周围有驿站因为招不到人关了门，留下的快递员普遍 40 岁左右，“一个人要干三个人的活儿”。缺人导致的直接后果是什么？快件积压、派送延迟、丢件破损。有网点工作人员公开回应：“没人送，没有快递员，快递员都跑了，不愿意做了”。一家大型网点出现“爆仓”，仓库内积压了一周的快件包裹无法及时派送，负责人解释的原因是——分拣员、派件员大量离职。
服务差了，订单自然就跑了。
客户不会关心你缺不缺人，他只关心自己的货什么时候到、有没有破损。当快件一拖再拖、投诉无门的时候，客户的选择只有一个——换一家。而订单流失带来的，是网点收入的进一步萎缩。有经验丰富的加盟商指出，更多网点是死于陷入考核的恶性循环——包仓费和任务量不断攀升，签收率等 KPI 不断提升，派费却不断下降。与此同时，监管部门越来越严，反内卷的利好却尚未传导至末端，一线网点的生存状态并未好转。一位经营网点十多年的老板说，按照之前的行情，一个网点一年赚上百万甚至几百万是没问题的，哪怕是疫情期间效益也非常不错，“但现在只求不亏就好”。福建一位网点老板苦笑：“现在做快递还不如去打工，根本不用操这么多心”。
利润没了，更难招人。
这是一个完美的死亡闭环。网点不赚钱，就开不出有竞争力的工资；开不出有竞争力的工资，就招不到人；招不到人，服务就越来越差；服务越来越差，客户就越来越少；客户越来越少，利润就更薄。2025 年的行业数据显示，快递驿站平均存活周期已从 2.3 年暴跌至 11 个月，近六成驿站撑不过一年就转让或倒闭。在社交媒体平台上，“旺铺转让”的信息随处可见。曾经被视为低门槛“躺赚”的行业，已经进入了残酷的“洗牌期”。
这个循环之所以可怕，在于它是一个自我强化的系统——每一个环节的恶化都在为下一个环节的恶化铺路。更可怕的是，它正在从快递末端向专线、零担等更广泛的物流领域蔓延。当整个行业的基层都在“失血”，谁也无法独善其身。
打破这个循环，没有捷径。要么在薪酬待遇、职业保障上动真格，让一线从业者“劳有所得、劳有所尊”；要么在技术升级、效率提升上找出路，用更少的人干更多的活。但无论选哪条路，前提都是——先承认这个循环的存在，并且承认自己可能已经在里面了。