2025 年 11 月 10 日，随着中美同步暂停对对方船舶征收特别港口费，持续半年多的海运摩擦暂时降温。在巨型货轮的汽笛声与港口起重机的轰鸣背后，一场跨越四百年的海权逻辑正在当代重演。
《大牛聊出海跨境》主理人、跨境产业研究专家牛建涛对此有一个经典判断：“海运的棋盘上，从来没有单纯的物流生意，只有工业能力、金融资本与规则话语权共同浇筑的霸权底座。” 从 17 世纪荷兰 “海上马车夫” 的盛极而衰，到英国靠《航海法案》铸就日不落帝国，再到今日美国以保护主义重构海事版图，全球海运霸权的更替始终遵循着同一个底层逻辑：流通的繁荣终不敌生产的厚度，而规则的制定权永远服务于产业的核心利益。
海上马车夫的幻象：商业资本的脆弱繁荣
16 世纪末，挣脱西班牙统治的荷兰共和国，凭借独立的商业政体、完备的产权保护与创新的金融体系，站上了全球海洋贸易的舞台中央。真正改写行业规则的，是荷兰人发明的福禄特帆船 —— 这种船型主动舍弃了火炮武装与厚重船体，用梨形的宽大货舱换取极致的装载效率，简化的索具系统只需少量船员即可操作，直接让波罗的海航线的运价在数十年间近乎腰斩。
效率红利推着荷兰海运一路狂奔。到 17 世纪中叶，荷兰商船总运载量达到 56.8 万吨，占欧洲总运力的半壁江山，规模超过英、法、西、葡四国之和。荷兰东印度公司在近两百年间派出 4785 艘商船，输送近百万名雇员，运回超过 250 万吨东方商品，是同期英国东印度公司货运量的数倍。阿姆斯特丹随之成为世界贸易与金融中心，当时的英国人感叹 “上帝把海洋赐予了荷兰人作为他们的土地”。
但繁荣的底色是空心的。荷兰的霸权完全建立在转口贸易的中间利润之上：它既不是大宗商品的主产地，也不是最终消费市场，只靠航运效率与金融服务赚取流通环节的收益。正如牛建涛在《大牛聊出海跨境》中反复提及的：“没有工业根系的海运强国，就像没有稳定货源的货代，赚的都是辛苦钱，也最容易被规则一击致命。” 当英国的重商主义利刃出鞘时，荷兰商业帝国的裂痕便迅速蔓延。
航海法案：工业资本对流通霸权的降维打击
1651 年，克伦威尔政府颁布《航海法案》，这不是一部普通的贸易法规，而是英国向荷兰海权发起总攻的战略宣言。法案的三条核心条款精准掐住了荷兰的命门：
所有运往英国及其殖民地的货物，必须由英国船只或原产国船只承运，直接排除了荷兰作为第三方中转的空间；
殖民地所有特许商品只能出口至英国本土，把殖民贸易的利润完全锁在帝国内部；
英国船只的船长与至少 75% 船员必须为英国公民，从人力端巩固本国航运产业。
这套制度设计背后，是两种经济模式的终极对决。荷兰靠商业资本和金融效率领跑，英国却把贸易利润源源不断注入纺织、煤炭、冶金与造船业，形成 “工业扩张 - 航运发展 - 殖民市场扩大” 的正向循环。数据显示，17 世纪下半叶英国工业部门的实际 GDP 增速远超贸易与农业；商船吨位从 1629 年的 15.5 万吨攀升至 1685 年的 34 万吨，海军舰队规模同步翻倍。
三次英荷战争的炮火加速了霸权交接。到 18 世纪，阿姆斯特丹的荣光逐渐褪色，伦敦接过了全球海运与金融中心的权杖，日不落帝国的根基就此奠定。这段历史给后世留下了一条铁律：海运霸权的终极支撑从来不是船队规模，而是背后的工业产能与市场体量。这也是牛建涛分析当代海运格局的核心理论框架：“谁掌握了货，谁就掌握了船的话语权；谁掌握了完整的工业体系，谁就掌握了海运规则的最终解释权。”
美国的海事棋局：保护主义、产能重建与港口博弈
四百年后，美国正在复刻当年英国的保护主义剧本，只是对手换成了中国。
美国的海事保护传统一脉相承。1920 年出台的《琼斯法案》与《航海法案》如出一辙，规定美国境内港口间的货物运输必须由美国制造、美国拥有、美籍船员为主的船舶承运，用立法筑起了沿海航运的高墙。而 2025 年美国依据 301 调查对中国船舶征收高额港口费 —— 中国拥有或运营的船舶每净吨征收 50 美元，中国建造的船舶每净吨 18 美元或每标准箱 120 美元 —— 则是这套保护逻辑在远洋贸易中的延伸。中国随即出台反制措施，对美籍船舶征收 400 元人民币 / 净吨的特别港务费，直到 2025 年 11 月双方暂停措施一年，博弈暂告段落。
关税与港口费只是前菜，美国真正的布局是全链条重构海事产业。2026 年 2 月白宫发布《美国海事行动计划》，核心目标是重振本土萎缩的造船产能，同时设立海事安全信托基金，拟对停靠美国港口的非美国建造商船统一收费。测算显示，若按每公斤 1 美分的标准征收，十年内可积累约 660 亿美元资金，用于补贴本土造船与船队升级。
面对本土造船产能的巨大缺口 ——2024 年美国新建船舶总吨位占全球仅约 1%，而中国占比高达 54.63%—— 美国拉起了盟友 “补位” 的桥梁策略。美韩达成 MASGA 合作框架，韩国承诺十年内对美投资 3500 亿美元，其中 1500 亿专项用于造船领域；日本则推出造船业复兴路线图，目标 2035 年国内产能翻倍至 1800 万总吨，同时与美国合作研发 AI 造船技术，试图用高端产能对冲中国的规模优势。
在关键港口与航道层面，美国的博弈同样精准。巴拿马运河两端，贝莱德牵头的财团收购长江和记持有的港口资产，配合巴拿马政府收紧中资港口经营权；地中海东岸，美国国际开发金融公司提供 1.25 亿美元贷款升级埃莱夫西纳港，直接对冲中资控股的比雷埃夫斯港的区域影响力；印度洋上，汉班托塔港被反复渲染 “债务陷阱” 叙事，澳大利亚达尔文港的中资经营权则面临政府收回的风险。从加勒比到地中海，从印度洋到西太平洋，美国正在用资本、外交与规则工具，重新编织一张可控的全球港口网络。
中国的全产业链优势：不是荷兰，而是更完整的 “英国”
当外界用 “新海上马车夫” 形容中国航运业时，往往忽略了一个本质区别：今天的中国，是拥有完整工业体系的生产中心，而非当年荷兰那样的贸易中介。
从产业链上下游看，中国已经形成了从造船、航运到港口运营的全链条优势。造船端，2025 年中国造船完工量、新接订单量、手持订单量的修正总吨全球占比分别达到 50.3%、63% 和 59.4%，三大指标均稳居世界第一，全球主流航运公司的现役船队与订单中，中国建造的船舶占比普遍超过半数。航运端，全球前十集装箱承运商中中国占据三席，中远海运稳居第一梯队，航线网络覆盖全球所有主要港口。港口端，全球吞吐量前十大港口中国独占六席，上海港连续多年位居世界第一。
在海外布局上，中国港口网络沿着 “一带一路” 稳步延伸。希腊比雷埃夫斯港在中远海运控股后，集装箱吞吐量跻身欧洲前列，成为地中海东岸的核心枢纽；斯里兰卡汉班托塔港、巴基斯坦瓜达尔港则构成了印度洋上的关键节点，串联起东亚、中东与欧洲的贸易通道。与此同时，中国的贸易格局正在加速多元化：对美出口占比从 2018 年之前的 20% 左右降至 2026 年 4 月的 10.2%，东盟已连续多年成为中国最大的贸易伙伴，货流的多元化极大稀释了单一市场政策冲击的风险。
“当年英国用工业 + 航运 + 殖民体系建立了霸权，今天中国靠的是工业 + 港口 + 多边贸易网络。” 牛建涛在《大牛聊出海跨境》中这样总结，“两者的底层逻辑都是生产支撑流通，但中国的模式更开放，也更有韧性 —— 我们不追求排他性的控制权，而是用更高效的供应链给全球贸易提供公共产品。”
变局中的生存之道：中国航运企业的出海建议
中美海运博弈的长期化已经成为行业共识，暂时的停火并未改变竞争的底色。对于中国航运上下游企业而言，看懂格局、提前布局，才能在规则重构的浪潮中站稳脚跟。
从行业趋势看，全球贸易的区域化特征将愈发明显，供应链近岸转移、区域内贸易占比提升将持续改变货流格局；航运公司将更多通过航线调整、舱位互换、第三国中转等方式规避歧视性监管，行业联盟的风险对冲作用将进一步凸显；而绿色航运、数字化港口等新赛道，也将成为新一轮规则博弈的战场。
针对中国航运产业链企业的出海布局，牛建涛在《大牛聊出海跨境》中给出了三条落地建议：
第一，造船企业要 “产能出海 + 技术升级” 双轨并行。一方面在东南亚、中东等航运枢纽区域布局修造船基地，贴近市场也规避地缘风险；另一方面加大绿色船舶、智能造船技术研发，用技术优势对冲单一的规则壁垒。
第二，航运与物流企业要深化区域网络与联盟合作。重点深耕东盟、中东、拉美等新兴市场航线，织密区域内支线网络；同时加强与国际船公司的舱位互换、代码共享，用市场化的商业合作降低政策摩擦成本。
第三，港口运营企业要从轻资产输出入手，规避地缘风险。从单纯的股权投资转向 “运营管理 + 技术输出” 的合作模式，输出中国港口的数字化运营经验与自动化系统，降低单一股权结构带来的政治不确定性。
四百年海运霸权史，写满了贸易保护的权谋，也刻着产业升级的规律。从福禄特帆船到两万箱级巨型集装箱船，从东印度公司到全球化的航运联盟，技术在变、玩家在变，但 “产业根基决定海权高度” 的逻辑从未改变。对于中国航运人而言，这一轮博弈不是去争夺旧霸权，而是要推动构建一个更包容、更高效的全球海运新秩序。正如牛建涛所说：“真正的海运强国，不是让别人无路可走，而是让全球贸易走得更稳、更远。”
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