存在一定波动，航运企业和货代企业仍需关注全球贸易政策及主要航线供需变化
欧洲北部港口近期的拥堵并未完全消退，压力已经从集装箱码头进一步传导至驳船、公路、铁路等陆侧运输环节。对于大件工程货、钢材、机械设备和件杂货而言，真正影响交付的已经不只是“船能不能靠港”，还包括货物靠港后的转运是否顺畅。
目前鹿特丹、安特卫普和汉堡的情况并不完全相同，但共同点是：船期波动、码头堆场压力、内河驳船排队以及陆侧运力不足正在相互叠加。
鹿特丹目前仍存在明显的陆侧运输压力。相关港口运营更新显示，鹿特丹 7 天平均船舶等待时间约为 1.71 天，码头堆场密度较高，内河驳船拥堵持续影响港口作业，部分空箱接收还受到阶段性限制。
造成压力的因素并非单一堵点。一方面，船期调整和船舶集中到港会造成码头作业峰值；另一方面，驳船等待时间增加后，货物难以及时从码头转出，进一步占用堆场空间。
鹿特丹港官方目前也持续公布港口性能指标，包括锚地等待时间、船舶在港时间和码头作业效率，说明港口正在持续监测船期稳定性和作业效率。 从目前数据看，鹿特丹的主要风险更集中在陆侧和驳船环节，短期内难以恢复到完全顺畅状态；如果内河运输继续受到低水位影响，压力可能进一步延长。
安特卫普目前的拥堵表现更加复杂。近日数据显示，安特卫普当时 7 天平均船舶等待时间约 1.03 天，部分码头利用率较高，起重机维护影响了支线船和驳船排队。 8 月 11 日，当地物流运营商发布通知称，多项事件叠加正在造成港口运营挑战，并提示客户可能出现延误。
安特卫普—布鲁日港 7 月公布的 2026 年上半年数据同时显示，港口总货物吞吐量同比下降 2.4%，传统件杂货吞吐量下降 11.7%。港口将其归因于欧洲工业需求疲软、美国钢材进口关税、能源和物流成本，以及 CBAM 和欧盟进口配额等因素。 这意味着当前安特卫普并非单纯“货太多导致堵”，而是运营扰动与市场疲弱同时存在。
因此，安特卫普后续能否明显缓解，取决于码头作业恢复、船期重新稳定以及驳船和陆路运力能否同步恢复。8 月最新运营通知仍提示存在延误，现阶段尚不能确认拥堵会在短期内完全消失。
进入 8 月后，欧洲内河运输风险明显上升。莱茵河水位持续下降，已经开始直接影响德国及北欧港口腹地运输。
媒体 8 月 9 日报道称，考布河段水位可能降至个位数，部分航运活动将难以维持；8 月 11 日至 12 日的后续报道显示，莱茵河部分河段已经出现货船停航和搁浅，企业开始增加铁路和公路运输。
更重要的是，这一问题暂时看不到快速结束的确定信号。媒体 8 月 11 日报道称，部分企业担心低水位持续至 10 月；而德国多个州已经临时放宽周日卡车禁行，以弥补内河运输能力下降。因此，即使海港码头拥堵有所缓解，欧洲腹地运输仍可能成为新的瓶颈。
汉堡目前的情况与鹿特丹、安特卫普有所不同。7 月 21 日的运营更新显示，汉堡 7 天平均船舶等待时间约 1.24 天，但码头堆场利用率仍较高，内陆运输继续受到铁路网络能力限制和基础设施现代化项目影响。
汉堡港 8 月 13 日公布的 2026 年上半年数据显示，港口总吞吐量为 5610 万吨，同比下降 3.1%，反映出当前市场需求和港口运营仍面临压力。 此外，CTB 自动化改造仍是码头运营的重要变量。对于项目货和件杂货而言，汉堡当前更值得关注的是铁路、公路和码头衔接效率，而非单纯等待泊位。
从目前公开数据看，鹿特丹、安特卫普和汉堡的船舶等待时间并没有全部达到“严重失控”的程度，但码头堆场、驳船、铁路和公路等环节仍存在持续性压力。因此，这轮欧洲港口拥堵更可能表现为“局部缓解、陆侧接力”，而不是短期内一次性结束。
对于中国出口的大件工程货、钢材、机械设备及件杂货，近期更需要关注“港口到最终目的地”的完整运输链。尤其是目的地位于德国、比荷卢内陆地区的货物，应提前确认驳船、铁路和卡车资源，并预留额外转运时间。若莱茵河低水位持续，港口拥堵的影响周期也可能被进一步拉长。