2026 年 7 月 1 日，巴西正式上调进口关税，对整车进口的纯电动、插混及油电混动乘用车统一征收 35% 关税，大幅抬高贸易门槛。数据显示，今年上半年中国对巴汽车出口同比激增 155%，新能源车占比超七成，巴西跃升为中国新能源车第一大出口市场。此次出口暴涨具有明显的“关税窗口期抢运”特征。新政并未封堵市场，而是倒逼行业从单纯的整车出口转向巴西本土化建厂模式。
35% 关税征收细则解析
根据巴西 Gecex 2026 年 6 月 23 日决议，35% 并非“一刀切”，而是按进口模式分三档执行，核心安排如下：
| 进口模式 | 7 月 1 日起税率 | 零关税配额（6 个月） | 2027 年后 |
|---|---|---|---|
| CBU 整车进口 | 35% | 不设配额 | 维持 35% |
| SKD 半散件 | 配额内 0%，超出配额35% | 4.63 亿美元共享额度 | 35% |
| CKD 全散件 | 配额内 0%，超出配额 14% | 4.63 亿美元共享额度 | 2027.1 起升至 35% |
三个关键事实：
第一，35% 是 CBU 整车的最终税率，且无免税配额。纯贸易商及整车出口模式成本直接跳涨，面临最大压力。
第二，散件模式享有 6 个月缓冲期。在 4.63 亿美元共享额度内，CKD 和 SKD 均按 0% 征税；超出配额后，SKD 税率跳至 35%，CKD 享受 14% 的过渡税率至 2026 年底。
第三，2027 年 1 月是“终极门槛”。届时无论 CBU、SKD 还是 CKD，将统一执行 35% 税率，巴西新能源车进口的低税率窗口彻底关闭。
提示：4.63 亿美元为市场共享额度，遵循“先申请先使用”原则。对于已在巴西设厂或计划采用 CKD/SKD 模式的企业，这 6 个月是锁定低成本进入的最后窗口；而依赖 CBU 整车出口的企业，市场大门正在关闭。
上半年出口暴涨：市场需求还是“抢运”？
数据表现惊人。乘联分会数据显示，2026 年上半年中国对巴西汽车出口达41.08 万辆，同比增加 24.95 万辆，巴西从中国汽车出口第五大市场跃居第二；其中新能源汽车29.98 万辆，占比超 70%，巴西超越比利时成为中国新能源车出口第一大市场。
中国海关数据更为直观：1-5 月巴西自中国进口汽车52 亿美元，同比暴增146.9%，超越俄罗斯和比利时，成为全球最大的中国汽车进口国；仅 4、5 两月，中国向巴西出口电动车金额就达27 亿美元。
激增的真正动因是关税落地前的“抢运效应”。巴西 - 中国企业家委员会研究总监卡列洛指出，品牌赶在 7 月关税上调前疯狂发货，实为库存囤积而非单纯的需求井喷。乘联分会明确表示：“市场爆发的核心诱因是关税政策时间窗口”，车企正集中批量铺货，抢在 35% 关税生效前完成渠道库存填充。
然而，将 52 亿美元完全归因于“抢跑”亦有失偏颇。巴西电动车协会数据显示，今年上半年巴西共售出21.5 万辆轻型新能源汽车，同比增长125%，6 月新能源汽车占巴西国内汽车销量比例已达 18%。短期囤货放大了数字，长期需求才是基石。
提示：上半年的暴涨是“窗口期红利”叠加真实需求的结果，但抢运因素占主导。下半年随着高基数效应显现及库存消化期到来，出口增速大概率明显回落，单月数据可能出现环比大幅下滑，这标志着市场回归常态。
成本、价格与竞争格局的三重压力
成本端：整车进口模式首当其冲。35% 的 CBU 整车关税直接侵蚀毛利。以一台到岸价 3 万美元的电动车测算，税费成本增加约 3000 美元，叠加运费与经销商利润后，终端售价竞争力显著下降。巴西汽车制造商协会主席卡尔维特直言：“若仅简单进口，利用中国的成本优势已无法在当地市场竞争。”
价格端：冲击呈分化态势。尽管巴西经济复苏带动刚需释放，Anfavea 预测 2026 年巴西汽车销量将创 2014 年以来新高（约 300 万辆，同比增长 12.1%），但价格敏感度高的中低端车型受冲击最大，高端车型则可凭借品牌溢价消化部分税费。
竞争端：门槛抬高加速行业洗牌。头部企业已全面卡位：比亚迪巴西工厂于 2025 年 7 月投产，第 10 万辆车已下线；长城巴西工厂 2025 年 8 月投产，产能 5 万辆；长安与 CAOA 合资工厂 2026 年 3 月投产；广汽计划 2026 年第四季度启动建厂；吉利则借道雷诺巴西工厂实现本地化。
结论：难度增加是结构性、分层的——对“纯出口贸易”变难，对“本土化产能”反而是护城河。2027 年 1 月 CKD/SKD 税率统一升至 35% 后，没有本地产能的企业将彻底失去入场券。