突发！ HMM暂停集装箱货船订单航运拐点或已出现- 大数跨境

至美通研究院

2026-08-03

导读：运力过剩，成本降低时效承压。

7 月 30 日，全球第八大集装箱航运公司韩新海运（HMM）宣布，暂停至少 10 艘 13000TEU 液化天然气双燃料集装箱船的订单计划。该笔订单原定于 2026 年下半年签署。取而代之的是，HMM 正将资源转向能源运输领域，重点布局苏伊士型油轮、中程成品油轮、超大型气体运输船（VLGC）及 LNG 运输船。这家韩国旗舰航运公司的战略“急转弯”，向全球集装箱航运市场发出了明确的预警信号。

一、为什么暂停？——新船交付过剩的灰犀牛正在逼近

HMM 暂停订单的直接背景，是全球集装箱航运业正面临严峻的运力过剩危机。

交付量创纪录，未来三年供给持续过剩。2025 年全球集装箱船交付量已达历史峰值，预计 2026 年新交付运力将在现有活跃船队基础上再增 25%。目前全球集装箱船订单总量已超 1040 万 TEU，占现有船队运力比例升至 31.7%，运力供给过剩局面预计将持续至 2029 年。

新船订单激增，比例达金融危机以来最高。据 Linerlytica 数据，2026 年前四个月新船订单已超 190 万 TEU，全年有望打破 2025 年 510 万 TEU 的年度纪录。订单量与现有船队运力之比攀升至 38.3%，创下全球金融危机以来的新高。

“运力过剩”从预测变为现实。德路里（Drewry）预测，2026 年全球港口集装箱吞吐量增速将从 2025 年的 5.5% 显著放缓至 1.8%；Xeneta 预测同期需求仅增长约 3%。随着运力过剩加剧，即期运价恐进一步下跌，行业息税前利润预计同比暴跌 96.7%。HMM 在 2026 年一季度财报中也明确警告，受新船交付、中东危机成本上升及美国关税政策影响，全球市场不确定性将进一步加剧。

二、战略转身：从集装箱到能源运输

HMM 的决策并非简单的停止购买，而是一次战略重心的系统性转移。

暂停 10 艘 13000TEU 集装箱船订单仅是调整的一个侧面。该公司仍在推进已签署的 12 艘同类型集装箱船和 4 艘 VLCC（超大型油轮）订单，此次暂停的是计划新增的预备订单。与此同时，HMM 正大幅向能源运输领域倾斜：

油轮板块：重点发展苏伊士型油轮和中程成品油轮；
气体运输船：布局超大型气体运输船（VLGC）和 LNG 运输船；
VLCC 船队扩张：加上此前订单，HMM 将有 6 艘新 VLCC 在建，交付后其 VLCC 船队规模将达到 20 艘；
合资运营：与能源贸易商 BGN 成立合资公司，运营两艘新的 88000 立方米 VLGC。

财务数据显示，2026 年第一季度 HMM 营收同比下降 4.8% 至 2.72 万亿韩元，净利润下滑 52%。尽管短期业绩承压，新韩投资证券预测，受益于战略转型，2026 年全年 HMM 营收将达 89 亿美元，同比增长 17.6%，营业利润有望增长 19.8%。

三、集装箱航运正在进入结构性过剩周期

HMM 的决策并非孤例，而是行业性趋势的缩影。

达飞轮船 CEO Rodolphe Saadé警告，未来几个月将面临运力增加而市场需求减弱的局面。咨询机构 Transport Intelligence 指出，航运业面临的不仅是周期性低谷，更是运力过剩导致的结构性失衡，叠加脆弱的贸易需求和多变的贸易政策，形势尤为复杂。

行业组织 BIMCO 预测，到 2026 年，集装箱航运供应量较 2019 年将增加 46%，而同期货运量需求仅增加 22%，供需缺口显著扩大。

四、对中国出海企业的启示

第一，集装箱运价下行周期已确认。头部承运人主动暂停新船订单，意味着行业已预见运价持续下行的确定性。对于中国出口企业，2026 年下半年至 2027 年运费成本有望回落，但需警惕船公司为调节运力而采取的停航、减速等措施，这可能导致服务质量和准点率波动。

第二，能源运输成为航运业新增长极。HMM 的转向反映了全球能源贸易格局的重塑。受中东局势、欧洲能源结构调整及亚洲 LNG 需求增长驱动，能源海运需求持续扩张。涉及 LNG 设备、石油装备等能源相关产品出口的中国企业，应密切关注这一物流趋势变化。

第三，航运公司战略分化加速。航运业正从高度同质化走向战略分化：有的扩张集装箱船队，有的转向能源运输，有的押注绿色燃料。中国出海企业在选择物流伙伴时，需深入理解各船公司的战略定位，而非仅比较运价。

第四，运价下跌不等于物流总成本下降。虽然基础运费可能回落，但地缘政治附加费、燃油附加费及关税相关费用占比正在上升。HMM 已将中东危机和美国关税政策列为主要成本压力源。出海企业在评估物流成本时，应以总到岸成本而非单一基础运费作为决策依据。

至美通研究院观点

HMM 暂停 10 艘新船订单，表面是一家公司的战略调整，实质是对整个集装箱航运周期的提前确认。当一家全球排名前十的承运人宁愿支付违约金也要暂停订单时，信号已足够清晰：集装箱航运的运力过剩不再是远期预测，而是正在发生的现实。2025 年创纪录的新船交付、2026 年再增 25% 运力、订单量占现有船队 38.3%——这些数据指向一个正在深化的下行周期。

但对中国出海企业而言，这个周期的含义并非单向利好。运价下跌固然降低了出口成本，但船公司为应对过剩而采取的停航、减速、重组航线等措施，可能导致运输时效不确定性上升。更重要的是，当航运公司开始用脚投票转向能源运输时，集装箱运力的长期供给结构正在发生变化，这种结构性影响可能比短期运价波动更为深远。

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