7 月 15 日，美联航（United Airlines）发布 2026 年第二季度财报，货运收入同比增长 22.6% 至 5.27 亿美元。这一增长主要由两大因素驱动：一是伊朗战争导致中东空运运力骤降超 12%，二是 AI 硬件需求推动的“类疫情级”货运量激增——当季货运量达 3.47 亿磅，创下自 2020 年疫情以来第二季度最高纪录。同期，达美航空货运收入增长 39% 至 2.94 亿美元。
一、货运暴增：从 Q1 下跌到 Q2 跳涨的 V 型反转
美联航的货运业务在 2026 年经历了戏剧性逆转。
第一季度（2026 年 1-3 月）：货运收入 4.22 亿美元，同比下降 1.6%。彼时伊朗战争刚爆发，中东空运中断的冲击尚未完全传导至运价端，需求端的恐慌性采购也未形成规模。
第二季度（2026 年 4-6 月）：货运收入飙升至 5.27 亿美元，环比增长 24.9%，同比增长 22.6%。
货运量：当季运输 3.47 亿磅货物，为 2020 年疫情以来第二季度最高值，较去年同期增加约 2000 万磅。
核心驱动力：美联航 CFO Andrew Nocella 明确指出：“货运增长主要来自运价（Yield）的提升，而非货运量的增长”。CEO Scott Kirby 表示，这一趋势预计将持续至第三季度。
二、涨价逻辑：战争抽走运力，AI 填满货舱
美联航货运收入暴增的背后，是全球航空货运市场供需失衡的集中体现。
战争抽走 12% 的中东运力。自 2 月 28 日美国对伊朗发动军事行动以来，中东地区航空货运运力下降超过 12%。据 Rotate 数据，初期运力削减接近 20%。
需求不降反升。全球航空货运需求在 6 月同比增长 7%，远高于年初预测。半导体和 AI 相关硬件是主要推手，目前 AI 相关货物已占航空货运总量的约 10%。
供需失衡推高运价。自 2 月 28 日以来，即期与长期合同运价的综合平均值已上涨 17%。过去两个月中，即期运价同比飙升 35% 至 40%。国泰航空无限期推迟恢复迪拜和利雅得的货运航班，进一步收紧了运力。
三、AI 的隐形角色：从数据中心到货舱
AI 对本轮货运增长扮演了关键角色。Xeneta 数据显示，全球半导体销售额在 4 月同比增长超过一倍。AI 相关货物运输高度集中在跨太平洋走廊，这正是美联航的核心航线之一。
当硅谷的 AI 公司为算力焦头烂额时，美联航的货舱正满载着 GPU 和服务器横跨太平洋。AI 不仅改变了软件行业，也正在重塑航空货运的供需结构。
美联航的涨价行动: 自 2026 年 5 月 1 日起，美联航货运部门对所有货物征收市场中断费（Market Disruption Fee），以应对供应商、合作伙伴和市场带来的成本上升压力。
四、同行对比：达美航空的量价齐升
美联航并非唯一受益者，达美航空第二季度货运收入 2.94 亿美元，同比增长 39%；上半年货运收入增长 24% 至 5.21 亿美元。
与美联航“运价驱动”的模式不同，达美的增长主要来自货运量的提升，其在亚洲和中东市场的持续扩张是关键。这表明航空货运复苏的广度正在扩大——运价上涨和货运量增长两条路径都在创造收入。
五、高油价下的利润悖论
货运收入的强劲增长，部分抵消了燃油成本飙升对美联航整体利润的侵蚀。
第二季度，美联航在燃油上的支出比预期多出 23 亿美元，原因是霍尔木兹海峡石油流通减少推高了航空燃油价格。尽管货运收入表现亮眼，但整体净收入仍下降 17% 至 8.05 亿美元。
货运的“超额收益”正在补贴客运部门的燃油成本——这是一个典型的对冲效应，也是美联航能够将全年每股收益指引上调至 9 至 11 美元的关键支撑。
六、未来展望
展望 2026 年全年，货运分析机构 Xeneta 大幅上调了运价预测。年初预测长期合同费率全年下降 5%-10%，最新展望显示将上涨 5% 至 15%。
上调原因有二：一是美伊停火破裂，中东运力再次收紧；二是 AI 相关需求持续强劲。Freightos 指数显示，当前航空货运运价已比战前高出 25%。
七、对中国出海企业的启示
美联航货运收入的暴增，对依赖空运的中国出口企业释放了几个清晰信号：
1. 空运成本将持续高位运行，运费不再是可谈判项。
Xeneta 预测全年运价上涨 5%-15%，即期运价已同比上涨 35%-40%。对于依赖空运出口的电子产品、高附加值消费品和电商卖家，物流成本已从可优化项升级为必须接受的刚性成本。建议出口企业在 2026 年下半年至 2027 年初的报价中，将空运成本上浮 10%-20% 作为基准假设。
2. AI 硬件正在挤占普通货物的舱位。
AI 相关货物已占航空货运总量的 10%，且集中在跨太平洋走廊。这意味着普通电商包裹和高价值消费品的空运舱位正在被系统性挤压。对于非 AI 产业链的出口企业，建议评估是否可以通过海运 + 前置海外仓的策略替代部分空运需求，避免在旺季面临“有货无舱”的困境。
3. 运价驱动意味着议价权正在向承运人转移。
美联航 CEO 明确表示“货运增长主要来自运价提升”。当运价成为收入增长的主要驱动力时，承运人没有动力降低运费。出口企业在与货代和承运人谈判时，需要接受“运价刚性上涨”的新常态，并提前锁定长期合同费率以规避即期市场的进一步上涨。
4. 关注中东航线中断的连锁反应。
国泰航空无限期推迟恢复迪拜和利雅得的航班，意味着中东航线的运力恢复遥遥无期。对于有中东市场业务的中国出口企业，建议评估替代航线（如经欧洲或东南亚中转）的可行性和成本。
5. 航空货运的“黄金时代”可能比预期更长。
Xeneta 的预测从“全年下降 5%-10%"逆转为“上涨 5%-15%"，反映了市场对中东局势和 AI 需求的重新定价。如果美伊冲突持续或 AI 需求继续超预期，航空货运的高运价周期可能延续至 2027 年。出口企业应将“高运价”作为中期假设纳入战略规划，而非短期波动。
至美通研究院观点
对于中国出口企业，高运价周期可能延续至 2027 年甚至更长。在 AI 需求持续扩张、中东地缘风险常态化、承运人定价策略从“追逐货量”转向“维持运价”的三重作用下，出海企业的物流成本结构正在被永久性重塑。
应对的关键，不在于如何熬过这轮涨价，而在于如何在这轮涨价中重构成本竞争力——那些能够通过供应链前置、多式联运替代和长期运力锁定来对冲运价波动的企业，将在下一轮价格战中拥有更大的定价灵活性和生存空间。
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