从“有路可走”到“服务分层”，传统公路客运正在经历一场深刻的变革。
作者：周行之
来源：快刀财经（ID：kuaidaocaijing）
据华西都市报报道，2026 年 6 月全新重启的成渝便民快巴，彻底抛弃原有长途客运站发车模式，上下车点位设置在成都地铁口、重庆商圈居民区，单程统一票价 50 元，运营首周上座率突破 90%，多日接近满员。
然而，就在近几年，传统公路客运还经历过“断崖式崩塌”。2012 年，全国公路营业性客运量达到历史峰值 355.7 亿人次后一路下滑，至 2022 年暴跌至 35.46 亿人次，不足巅峰期的十分之一。2020 年至 2024 年间，全国百余家县级客运企业破产清算或并购重组，一批地标性长途客运站永久关停。（数据来源：《基层道路客运企业状况专题调研 2025》）
如今，市场给出了新的可能：“大巴正以全新的定制化姿态重回人们的生活中心舞台。”
务工潮与高铁时代
我国现代长途大巴客运产业始于 1980 年代。当时处于大基建起步阶段，铁路里程有限且班次稀缺，大巴成为远行的首选。早期各地国有交运集团通过“班线许可”构筑准入壁垒，私人客运老板获取许可后独家经营，采用严格的“站到站”标准化运营模式，形成了稳固的公路客运商业生态。
然而，真正让大巴立于交通之巅的是 90 年代兴起的务工潮。易车行业深度调研（2023）报告显示，上世纪 90 年代全省省际长途大巴年均输送务工人员 200 万人次；广州汽车站巅峰期单日发送旅客 20 万人次，通达全国 19 个省份。四川、河南、贵州、湖南等劳务输出大省，省际大巴直达珠三角、长三角工厂聚集地。
依靠务工潮，大巴客运持续景气直至 2012 年，当年公路客运量达到 355.7 亿人次的历史峰值。
2013 年起，随着城镇化加速、私家车普及（截至 2025 年全国汽车保有量突破 4.26 亿辆）以及节假日高速免费政策常态化，家庭自驾逐渐分流了中短途客流。更为致命的冲击来自交通基建的完善：全国高铁网络进入大规模建设期，每一条高铁线路的开通，往往对应着一条传统长途大巴线路客流的腰斩。
以成渝高铁为例，2015 年正式运营后，成都至重庆最快 1 小时 15 分钟可达，准点率高达 99%。通车仅 3 个月，传统大巴日均客流暴跌至不足 200 人，营收缩水 93%；2018 年后传统成渝大巴基本停运，沿线大型客运场站闲置，数十台燃油大巴封存，每年折旧与维保亏损超百万。武广、京沪、沪昆等高铁线路的开通，也导致了沿线传统大巴班次的大幅削减或停运。
失败的自救
大巴长途线路被高铁逼退，核心原因在于务工潮的消退以及出行效率的劣势。在时间稀缺的当下，高铁凭借速度快、准点率高、服务标准化等优势，全面碾压传统大巴。即便票价持平，消费者也更倾向于综合体验更佳的高铁。
在双重打击下，客运行业陷入十年单边下滑期：客运站大面积关停，企业亏损常态化，从业人员流失。面对困境，行业曾掀起自救潮，但多以失败告终。
常见的自救路径之一是提升硬件与服务，试图正面硬刚高铁。大批交运集团斥资采购豪华商务大巴，加装充电、影音设备等，对标高铁体验。然而，由于仍沿用“站对站”的老模式，无法解决时效短板。例如，山东某交运集团 2019 年投入 4000 万开通济南 - 青岛高端线路，虽票价低于高铁，但因全程耗时长且易堵车，日均上座率不足 30%，最终车辆闲置报废。
另一路径是客运站商业地产改造。除一线城市部分车站因地段优势小幅盈利外，绝大多数位于郊区的县级客运站因人流稀薄、缺乏商业运营能力，改造后商户入驻率低，租金收入甚至无法覆盖贷款利息，导致企业双重亏损。
从“有路可走”到“服务分层”
行业自救往往忽略了一个关键事实：高铁基建集中在地级市核心城区，全国超 2800 个县级市及上万乡镇无高铁站点，农村公路虽全覆盖但缺乏便捷接驳工具，形成了巨大的出行断层。据统计，2025 年全国县域常住人口 5.1 亿，占总人口 36%，这部分人群的出行需求长期未被充分覆盖。
这一出行断层留出了市场空间：400 公里以上是高铁的驰骋领域，而 400 公里以内的中短途城乡接驳、城际短途，则是大巴的操作空间。交通发达后，不同需求对应不同选择，形成了“服务分层”的格局。大巴行业的生死分界，不在于高铁是否通车，而在于企业能否放弃“长途干线、大型客车、固定车站”的路径依赖，转向服务细分人群、填补交通网络缝隙。
新路径的核心在于转向定制便民路线：
首先，放弃“站到站”模式，灵活设置上下客点位（如地铁口、小区、乡镇集市等），变身“公交式大巴”或提供到家接送服务。
其次，进行数字化改造。依托小程序、APP 线上预约购票，利用 AI 大数据实时统计客流，动态调整发车时间与路线，减少空驶亏损。国家发改委 2025 年调研数据显示，江西长运搭建数字化调度中心后，定制业务毛利率提升至 28.7%，远超行业平均水平。
最后，推动车型转换，“大换小，油换电”。传统 45 座大型燃油大巴空驶成本高，而新能源小型车辆更能适配零散客流，且体型小巧，可深入乡镇道路和小区门口。成都富临长运测算显示，新能源小型定制车辆单日运营成本较传统燃油大巴降低 600 元以上；甘肃天嘉交运集团更换新能源小巴后，单位运营成本下降 15%，车辆利用率提升 30%。
成渝便民快巴的成功蜕变，正是凭借灵活的运营模式摆脱了老旧束缚，走出了差异化转型之路。
未来：细分化、专业化
目前，定制便民路线已衍生出四个成熟细分赛道：
高铁接驳专线
串联县城/乡镇与地级市高铁站，解决换乘痛点，以平价惠民定价获取稳定刚需客流。如四川黑水茂县高铁专线、甘肃陇西高铁站定制线路。
城市群通勤快巴
主打上班族每日往返，高频次发车，通过月卡锁客，利用公交专用道提升时效。路线覆盖大城市周边卫星城、产业园与市中心商圈。例如，京津冀燕郊 - 北京国贸通勤定制快巴，单线路年营收超 3000 万。
文旅联动一体化客运
连接高铁站与全域景区集群，联合旅行社推出“车票 + 门票”打包产品，赚取旅游分成。如江西婺源景村文旅公交，年旅游配套增收超 500 万。
客货邮融合定制线路
依托客运车辆空余空间承接乡镇快递与农产品运输，实现“客运 + 货运”双重收入。这是地方政策重点扶持模式，多地交通局设有专项补贴。
尽管定制路线让大巴重焕生机，但仍面临车辆置换现金流压力大、智能系统建设成本高、审批标准不统一等现实痛点。
未来五年，随着服务分层深化，市场格局将彻底固化：400 公里以上长途大巴将持续萎缩直至退出，由高铁和民航承接；400 公里以内中短途城乡接驳、通勤、就医、文旅将成为大巴的重要生存空间，形成“高铁长途、大巴中短途”的分层格局。
行业将加速整合，小型零散企业将通过并购重组出清。定制路线将进一步细分化、专业化，涌现出校园专线、医院就医专线、养老康养线路等精准匹配单一人群需求的产品。同时，随着交通数据打通，联程联运将成为标准化产品，放大定制客运刚需。
此外，受地方补贴倾斜及成本因素驱动，新增定制车辆将多为纯电动小巴，老旧燃油大型大巴将逐步淘汰。
传统“站到站”长途大巴的衰败，本质是商业模式的僵化；而转型定制便民的成功，则是主动调整定位、切换赛道、重构产品，放弃与高铁正面竞争，转而填补其服务盲区。这套逻辑不仅适用于道路客运，也是任何传统行业遭遇强势竞品冲击时的通用解法：找准竞品天然盲区，依托自身资源做差异化分层服务，方能跳出周期。