资料图，安通杯·全球港航摄影大赛获奖作品© 作者：王闯
近日，江苏省港口集团旗下正和干线签约新造船项目，计划投资超 30 亿元，采购 6 艘 4600 标箱级集装箱船。截至目前，该集团约有 22 艘集装箱船在建，总运力超 7.5 万 TEU，总投资超 77 亿元，正式加入中国港口集团的“航运热”。
江苏港口集团加速扩容，剑指全球前 25
江苏省港口集团是省内港口与航运领域的国资投资运营主体，码头网络覆盖南京、苏州、镇江等地。2025 年，其完成集装箱吞吐量 1164 万 TEU，货物吞吐量 6.01 亿吨。航运业务主要由江苏远洋与江苏港口集装箱集团运营，其中江苏远洋控制运力 3.8 万标箱，经营航线 72 条。待所有新船交付后，集团自有运力规模将达 10 万 TEU 左右，有望跻身全球班轮公司前 25 强，晋升为中型船公司。
战略升级：从支线喂给到远洋干线
目前，江苏港口集团船队以支线船为主，聚焦内贸干线、长江运河支线及日韩、东南亚近洋航线。此次正和干线的大额订单，标志着集团加强远洋干线布局的战略落地。
正和干线成立于 2025 年，系江苏港口集装箱集团全资子公司。继同年 11 月下单 5 艘箱船后，此次新增 6 艘订单，累计达 11 艘，总运力约 4.77 万 TEU。新船交付后将全部投入太仓港始发至波罗的海航线运营，并持续拓展国际航线网络。
行业观察：港口造船的差异化路径
纵观全球，DP World、AD Ports 等国际运营商虽船队规模庞大（分别达 15.3 万 TEU 与 13.4 万 TEU），但主要运营支线。国内方面，宁波舟山港旗下的宁波远洋、上港集团旗下的锦江航运依托枢纽港优势完成分拆上市，融资渠道广，新造船规模大，但航线仍以支线和近洋为主（最远至中东）。山东港口旗下山东远洋同样侧重支线与近洋。唯有河北港口集团旗下的合德海运开辟了美西远洋干线，但其采用轻资产租赁模式，无新造船订单。
相比之下，江苏省港口集团选择重资产投入、自建大型船队并开辟远洋干线的战略极为独特。此举旨在快速扩充太仓港国际运力，强化货源集聚能力，巩固其枢纽地位。
机遇与挑战并存
尽管战略雄心勃勃，但重资产模式也面临多重风险：
运营壁垒与航道限制
远洋干线投入大、壁垒高。正和干线拟采用中型集装箱船，可能经北极航道前往波罗的海以追求时效。然而，北极航道受季节限制明显，难以实现全年常态化通航。
市场过剩与资金压力
集装箱航运市场面临长期运力过剩风险。随着各大班轮公司新船集中交付，折旧成本上升及供需失衡问题凸显。江苏港口集团运输业务年营收约 30 亿元，母公司江苏港口集装箱集团 2025 年净利润仅 2.3 亿元，大规模造船将带来显著的融资压力。
港口定位与客户培育
太仓港虽为长江外贸第一大港，但定位主要是江海中转枢纽及上海港的喂给港，本身极少挂靠远洋干线。开展远洋业务需从零培育本地直客，挑战巨大。
港口集团纷纷“造船出海”，意在摆脱单一“装卸工”身份，通过港航联动向上游延伸。虽然航运业务能丰富出货选择、拉动货量，但港口主业毕竟在装卸。对于初入集运市场的港口而言，轻资产跑干线可灵活进退，重资产跑近洋可稳扎稳打，而重资产直击远洋则是一条极具挑战的道路，将极大考验港口集团的风险把控与精细化运营能力。
