2025 年，广东全省港口集装箱吞吐量为 8097 万标箱。根据广东省“十五五”《规划纲要》，到 2030 年，全省港口集装箱年吞吐能力将突破 9000 万标箱。新增产能主要服务于外贸干线大船：“十五五”期间，盐田港东港区、东莞港沙田港区四期、南沙五期及深圳港大铲湾二期（南段）将陆续投入运营或动工建设，合计新增吞吐能力超 1350 万标箱/年。
这意味着，广东港口需新增约千万标箱外贸货量方能释放新产能。然而回顾过去 25 年，深圳港与广州港的外贸箱增量多源自香港码头的回流。未来五年，随着港口吞吐能力增速大概率超越货量增速，大湾区枢纽港间的货源竞争将进一步加剧。
一、深港穗三港外贸箱吞吐量走势分析
从航线分布看，截至 2025 年底，深圳港开通国际集装箱班轮航线 279 条（含超 100 条欧美远洋航线），持续巩固国际枢纽港地位；广州港大力发展东南亚、中东、红海及非洲航线，开通外贸航线 182 条；香港港每周挂靠约 168 班次，对应约 140 条航线，其中亚洲航线占比九成。香港港已由昔日的远洋枢纽转型为以近洋航线为主的枢纽港。
从吞吐量演变看，2014 年深圳港外贸箱吞吐量首超香港港，2025 年广州港亦实现反超。
随着大湾区产业升级及低附加值产业西移，区域适箱货增长放缓。2025 年，深广两地港口集装箱吞吐量较 2010 年合计增长 1431 万标箱，年均增长率仅 2%；同期香港港吞吐量则减少 1079 万标箱。数据表明，深广两港的外贸增量并非源于本土货源的自然增长，而是主要来自香港码头的货源回流。
二、香港码头集装箱吞吐量下降分析
2025 年，香港港集装箱吞吐量较 2010 年下滑 45.53%，减少 1079 万标箱。其中，葵青货柜码头减少 744 万标箱，降幅 42.51%；其余码头共计减少 335 万标箱，降幅高达 50.77%。
香港港吞吐量下滑受内外双重因素冲击：内部源于成本高企、自动化程度低及效率劣势；外部则面临深广港口崛起、珠三角制造业外迁、西部陆海新通道推进及平陆运河建设等挑战。
数据显示，葵青以外码头的降幅更为显著，主要原因如下：
1. 驳船货源快速分流
原珠三角内河码头喂给香港的货源，加速转向盐田、蛇口和南沙港。“组合港”与“一港通”模式的推广进一步加速了这一转移进程。
2. 周边近洋干线分流
粤东（汕头港）及北部湾（钦州港、洋浦港）近洋航线快速增长，导致喂给香港的货量相应缩减。
3. 运营成本与服务恶性循环
香港码头高昂的装卸费致使驳船公司经营困难（如南洋船务倒闭），被迫缩减赴港运力并转投深广港口。驳船服务质量的下滑，反过来倒逼客户将订舱需求转移至深圳和广州。
业内形象比喻：香港港口目前“大动脉”失血（远洋干线流失），仅靠“毛细血管”（珠三角驳点喂给）供血已是杯水车薪。此时盲目增开珠三角至香港驳船航线，无异于在干涸河道行船，极易搁浅。
三、香港集装箱吞吐量是否还有下行空间？
从供需基本面看，“十五五”期间大湾区将迎来 1350 万标箱的新增产能集中释放期，而腹地适箱货年均增速仅约 2%。供给增速显著高于货量增速，加之内地港口在成本、集疏运、通关及自动化方面的综合优势，将持续挤压香港港生存空间。
从结构看，香港现有箱量中近洋航线占比极高，欧美远洋干线大幅萎缩。随着内地港口航线布局完善，大量原本经港中转的远洋箱改为直装直卸，香港传统中转功能弱化。此外，平陆运河投运后，西南部分近洋货源将分流至北部湾港。
尽管如此，多重托底因素将限制其无限下跌：
1. 自由港制度优势保障特定高附加值中转
凭借零关税及成熟的普通法海事法律体系，部分高价值货物、特殊监管货物及国际中转拼箱业务仍首选香港。此类货源对成本敏感度较低，构成基础箱量底盘。
2. 航运联盟航线配置保留近洋网络
虽远洋干线萎缩，但东南亚、日韩等近洋航线仍保持一定规模，持续服务跨境商贸与转口贸易，尤其在进口方向仍具竞争优势。
3. 加注功能与股权纽带支撑
香港作为远东重要燃油及 LNG 加注港，保留了部分航线挂靠。同时，央企如中远海运等会统筹平衡参控股码头（盐田、南沙、香港）的航线配置，对香港形成一定托底。
综合研判，“十五五”期间香港集装箱吞吐量虽面临小幅下行压力，但大跌空间有限，预计将在 1000-1200 万标箱区间震荡。各方也将极力延缓其跌破千万标箱的时间节点。
当前，香港港的核心矛盾已非单纯“保量”，而是功能转型：向“伦敦港模式”看齐，允许实物装卸量适度收缩，将资源倾斜至船舶租赁、航运金融、海事仲裁等高增值服务业，与深广实体码头形成错位分工，实现从“货物装卸枢纽”向“高级航运服务枢纽”的战略升级。
