苏伊士运河南下实操指南：从抵港准备到航行避险
苏伊士运河不仅是连接地中海与红海的咽喉要道，更是检验船舶适航性与船员专业素养的试金石。本文基于散货船实操经验，系统梳理抵港前准备、SCA 硬性规定、锚地管控、航行纪律及费用标准，为航运同仁提供一份专业的过境参考。
一、代理通告与反舞弊红线
1. 反腐败与反“疏通费”禁令
根据苏伊士运河管理局（SCA）持续打击腐败的规定：
- 严禁向任何登轮官员（引水、检验员、代理代表等）支付任何形式的“疏通费”（Facilitation Payments）。
- 严禁响应任何索要香烟、礼品或其他财物的要求。
如遇索贿情况，请立即通过以下方式举报：
| 举报方式 | Email: ismradio@suezcanal.gov.eg 电话：+2 0643397222 |
2. 瞒报缺陷重罚条款
| 若 SCA 代表发现船舶故意隐瞒或疏忽报告船体设备、锚机、舵机等可能危及运河航行安全的缺陷，将直接处以 10,000 美元罚款。 |
3. SCA 安保团队登临权
船舶抵达苏伊士运河锚地区域后，SCA 安保团队有权对所有等候过境的船舶进行登临检查。严禁拒绝或阻挠其登轮，否则 SCA 有权拒绝授予该轮过境许可。
二、抵港前准备（关键节点）
1. 72 小时强制申报
| 预抵港信息必须在船舶抵达苏伊士/塞得港前 72 小时提交。逾期提交罚款：1,000 – 1,500 美元。 |
2. 抵港前 3 天需邮件提交的文档清单
| 文件名称 | 备注 |
| 国际吨位证书 (International Tonnage Certificate) | 必须在有效期内 |
| 船员名单 (Crew List) | 含所有在船人员 |
| 船级社证书 (Ship's Class Certificate) | 原件备查 |
| 船舶登记证书 (Registry Certificate) | 原件必查，缺件可拒过 |
| 苏伊士运河吨位证书 (Suez Canal Tonnage Certificate) | 过期须申请临时证 |
| 货物舱单 (Cargo Manifest) | 信息错误直接罚款 |
| 积载图 (Stowage Plan) | - |
| 过去 10 个挂靠港 (Last 10 Ports of Call) | - |
| 船舶规范 (Ship's Particular) | - |
| 喷消证书 (Spray Certificate) | 来自疫区船舶必附 |
| 无疫声明 (Nil List) | - |
| 疫苗接种清单 (Vaccination List) | - |
| 船舶卫生控制豁免证书 (SSCEC) | - |
| 引水卡 (Pilot Card) | 单独发送至 ismradio@suezcanal.gov.eg |
3. 随附表格包（需填妥回传）
需准备并签署以下文件：预抵港问卷、重要规定摘要、ISPS 规则说明、南下单船队时间表、安保团队说明、船长安保声明、海事健康申报书、抵港需备文件清单、登轮人员注意事项、电梯故障预案、抵港文件检查表、检疫要求细则及苏伊士运河专用表格。
4. 货物与舱单管理
- 有货：确保舱单准确，信息错误将直接导致罚款。
- 压载/无货：船长须备妥签字盖章的在船货物声明书。
5. 设备试验与检查（新规必做）
抵港前必须完成主机、舵机、辅机、锚机、起重机、指示器等关键设备试验，并将结果通报到达港。隐瞒故障不仅违规，一旦在河内失控，将面临高额强制拖带费。
- 主机、舵机：南下基本无锚泊机会，可靠性第一。
- 探照灯：自备并符合 SCA《航行规则》，首次过境必检，不合格罚 500 美元/次。
- VHF：至少两台手持机，常守 CH 12（Port Said VTS）、CH 12/13（运河交管）。
- AIS：保持开启，目的港填"Suez Canal Southbound"。
- 雷达：建议 X/S 双雷达监控，量程设 1.5–3 nm。
6. 虫媒防疫与喷消
凡来自虫媒传染病流行国家（如部分亚洲、非洲、南美国家）的船舶，必须在抵埃前完成全船喷消。须提供经认可的喷消证书，或在《海事健康申报书》《船舶卫生控制证书》中注明。建议上一港开航前完成并将证书归入检疫文件包。
三、海图与航行出版物更新（强制要求）
由于大苦湖（Little Bitter Lakes）区域 Km 122 至 Km 132 之间的双车道扩建工程已完工，SCA 强制要求所有过境船舶配备最新版海图与规则：
| 序号 | 资料名称 | 版本/参考编号 |
| 1 | 新版苏伊士运河 BA 海图（SC01 + SC02，R11+M24） | Ref: SC02-Int. 7156 |
| 2 | 《苏伊士运河航行规则》 | 2020 年 12 月版 |
缺失上述资料可能导致被认定为不适航，进而引发延误或罚款。
四、港口规定与抵港窗口（成本控制核心）
1. 锚地与抵港时间
南下单船队每日约 0330 LT 在 Km 17 处开航，仅一个船组。最晚抵港时间（Limit Time）为前一日 2300 LT。等候坐标：过北纬 31°30′N，介于东经 32°00.27′E – 32°37.43′E 之间。SCA 雷达全程监控，抵港时间以雷达为准。
2. 迟到加价阶梯
若无法在 2300 LT 前抵达，经 SCA 批准仍可尝试加入船队，但需支付额外通行费（以运河费为基数）：
| 抵港时间（LT） | 额外费用 | 备注 |
| 2300 – 2359 | +5% | 可加入南下船队 |
| 0001 – 0100 | +10% | 可加入南下船队 |
| 0100 以后 | +12% | 需运河交通允许且 SCA 批准 |
建议尽量在 2300 前到位。若因主机降速等原因必晚，务必让代理提前向 SCA 报备，切勿擅自闯关。
3. 报文与检疫
- 抵港前 24 小时发送 SPRO 报文。
- 代理通常要求 72/48/24 小时 ETA 更新。
- 检疫重点检查厨房、食品库、灭鼠/灭蟑记录；船员护照有效期须≥6 个月。
五、锚地等候与登轮管控（安保红线）
在塞得港/苏伊士锚地等候过境期间，严禁无关人员登轮。仅以下持有效证件人员可登船：
| 序号 | 允许登轮人员 | 备注 |
| 1 | LBH Egypt 登轮办事员 | 须持公司工牌/ID |
| 2 | 检疫医生 | - |
| 3 | 苏伊士运河检查官（SCA Inspector） | - |
| 4 | 苏伊士运河安保人员 | - |
| 5 | 负责移泊/调动的运河引水 | - |
| 6 | 首席电工 | 仅限首次过境船 |
| 7 | 港长/海事主管 | 仅限首次过境船 |
| 8 | 代理服务代表 | - |
| 9 | 埃及防污染代表 | - |
现场提醒：锚地常有无证小艇兜售服务或索要费用，坚决不让靠泊、不让登船，避免卷入走私或安保纠纷。
六、图纸交接与文件签收流程
若 SCA 检查官登轮索取船舶图纸/平面图用于检验或丈量：
- 必须要求检查官签署《文件交接收据》(Documents Dispatch Receipt)，并注明其姓名。
- 收据扫描后立即发送代理。
- 代理将凭此收据从 SCA 取回图纸并归还船舶。
此举是为了防止图纸遗失或被无故扣押，务必严格执行签收手续。
七、系泊、灯光与拖带规则（SCA 新规）
1. 系泊服务
- 全部改为岸站遥控系解缆，不再登船作业。
- 适用于所有船舶（含军舰），除非另有特殊协议。
- SCA 可对拖带单元、钻井平台等强制要求岸站系泊。
2. 灯光服务
- 船上自备合规探照灯，不安排岸基电工登船。
- 首次过境必检，有缺陷复检；无灯或不合格罚款 500 美元/次。
3. 吃水与拖带/护航
强制拖船情形：吃水>47 ft（约 14.33 m）强制 1 艘护航拖船；主机/舵机故障、视野极差、载特定危险品、潜艇、航母、钻井船等情形需强制拖带。
按 SCNT/船型护航标准：
| 船型 / 条件 | 护航拖船数量 |
| 满载 SCNT 70k–90k | 1 艘 |
| 满载 SCNT >90k | 2 艘 |
| 压载 SCNT >130k | 1 艘 |
| LPG/LNG 40k–90k 或载氨 | 1 艘 |
| LPG/LNG >90k | 2 艘 |
| 船宽 >218 ft ≤ 233 ft | 1 艘 |
| 船宽 >233 ft | 2 艘 |
| 集装箱船 ≥170k SCNT | 2 艘 |
| <70k SCNT 且无双底舱的满载油/化/散 | 1 艘 |
| 半潜/钻井平台（≥300 SCGT） | 至少 1 艘，SCA 现场定 |
八、通过技巧与航行纪律
1. 编队航行
- 船队规模 15–25 艘，间距 1–2 nm，速度 7–8 kn。
- 严禁超车，违者最低罚 43,000 美元。
- 散货船惯性大，加减速需提前预判。与前船保持 VHF CH 14 联系。
2. 弯道操纵
- 急弯段（El Qantara、El Ferdan）：提前减至 6 kn，必要时短时侧推。
- 弯道内绝对禁止追越。
3. 大苦湖等候
- 系浮筒：船首 2 根、船尾 1–2 根，松紧适度。
- 禁止未经批准移锚位。
- 等候期间严禁焊接、铆接、潜水、通风、艇操练。
4. 禁限行为与罚款一览
| 行为 | 罚款 / 后果 |
| 编队内超车 | 最低 43,000 美元 |
| 随意鸣笛/侧推/自动舵 | 视情节罚款 |
| 通风 | 20,000 美元 |
| 焊接/铆接 | 最低 5,000 美元 |
| 潜水作业 | 最低 43,000 美元 |
| 人员私自上下船 | 300 美元 |
| 非官方船只靠泊 | 罚款 |
| 捞取水中物体 | 1,000 美元 |
| 鸣炮 | 1,000 美元 |
| 危险货箱破损 | 43,000 美元 |
| 未经批准移锚位 | 罚款 |
九、费用与特殊船舶
| 项目 | 费用 / 说明 |
| 首次过境：海上试验费 | 2,000 美元 |
| 首次过境：起重机检查费 | 616 美元 |
| 主机故障适航证 | 2,000 美元（交证后方可排队） |
| 军舰/军用物资附加费 | 在运河费基础上加收 25% |
| 超龄船（约 30 年） | 到港检验，不合格仅可拖带/护航 |
| 报废船去拆船 | 仅可由 SCA 拖船拖带 |
| 低速船附加费 | 按实际编队航速计收 |
十、南下主要节点备忘
| 阶段 | 位置 | 要点 |
| 抵达 | Port Said 锚地 | 发 SPRO，检疫/移民局登轮，严守 2300 LT 时限 |
| 编队 | Port Said 入海口 (Km 17) | 0330 LT 开航，引水上船，设备再确认 |
| 第一段 | Port Said – El Qantara | 直线航道，控速 7–8 kn |
| 第二段 | El Qantara – Ismailia | 多弯道，提前减速，禁追越 |
| 等候 | Great Bitter Lake | 系浮筒，禁移锚位，禁违规作业 |
| 第三段 | Ismailia – Suez | 注意横风，保持瞭望 |
| 离河 | Suez 锚地 | 引水离船，代理结算，核查罚款项 |
运河实操：锚泊与编队航行（散货船实战）
1. 塞得港锚地分区与搁浅位置
遵照港口当局交管指示，指定锚地锚泊办理手续等待编队过河。两处搁浅位置供参考：① 30°16'.62N 032°27'.12E；② 30°34'.868N 032°18'.291E。
一般来讲，塞得港锚地分为南锚地和北锚地：
| 锚地区域 | 适用条件 | 锚位/坐标 |
| 南锚地 | 吃水 ≤12.8 米 | C1 – C15 锚位 |
| 北锚地 | 吃水 ≤12.8 米 | V1 – V8 锚位 |
| 北锚地（深水区①） | 吃水 12.8–18.9 米 | N1 – N8 锚位 |
| 北锚地（深水区②） | 吃水 18.9–20.11 米 | Z1 – Z5 锚位 |
2. 锚泊期间登轮人员安排
南下/塞得港锚泊时，只有代理、检疫官/医生会登轮。运河检查官会在 Km 2-3 附近，Canal Pilot 登船、Entrance Pilot 离船后一并上船。
3. 编队通知与锚泊值班
当局会根据交通流和天气情况对所有过河船舶编队，一般是半夜前后编队。驾驶员务必做好锚泊值班，细心监听本船编队情况、尾随船名字和呼号、引水登轮时间等。
4. 南下单船队开航实操
1) 备车与离锚
- 驾驶台注意聆听 VHF CH12/16 港口调度编队情况，一般是晚上 2300 LT 左右开始播发，特别留意自己尾随船舶名字，因为锚地到航道里需要自己操纵船舶，引水员会在航道里登轮。
- 提前备车和准备引水组合铝梯，车备好后将锚链绞到一节水面左右。
- 密切关注周围船舶动态，特别留意尾随船起锚情况。当听到尾随船报告 PORT CONTROL 其动态为 ANCHOR AWEIGH 时，本船尽快绞起仅存的一节锚链，尾随其后，保持 1 海里以上安全距离。
2) 进入主航道
- 锚泊在南锚地和北锚地的船舶，操纵船舶可以从 Hm195–Hm135 之间灯浮进入 Eastern Approach Channel 主航道。
- 吃水大于 12.8 米北锚地锚泊的船舶可以通过 Hm21 红绿灯浮之间进入 Eastern Approach Channel 主航道。
- 保持船位中心航道，船速 6 节左右。Entrance Pilot 将会在 Hm135–Hm92 之间快速登轮。
3) Km 2-3 忙碌的半小时
Entrance Pilot 引水员引领船舶一个多小时后，到达 Km 2-3 附近，忙碌的半小时正式开启：
- 北部 Canal Pilot 登场，简短信息交换后，Entrance Pilot 离船。
- 接着就是运河检查官和代理陆续登轮。检察官和代理上来流程紧凑：文件→签字→盖章→离船。
4) 大苦湖等候与二次编队
大约航行 2 个多小时，北部 2 号 Canal Pilot 引水员登轮，大家习惯叫他"抛锚引水员"，因为交通流需要，2 号 Canal Pilot 会引领船舶在"大苦湖"抛锚等待二次编队通过南部运河。锚泊在"大苦湖"锚地，驾驶台应密切值守甚高频引水频道，一般南部 Canal Pilot 会提前一个小时通知船舶备车，锚链绞到 3 节甲板，等待引水登轮。
目前红海局势紧张过往船舶数量骤减，船舶可以避免抛锚，直接继续过河，北部 Canal Pilot 航行大概 5 小时在 Km70-72 附近南部 Canal Pilot 交接（当然这一切依赖于 PORT CONTROL 的全权控制指挥）。
5) 南部运河航行与离河
- 南部 Canal Pilot 登轮，信息交换，起锚航行。
- 船长需要保持 6 节左右速度，与尾随船 1 海里以上间距，通过狭窄航道，同时甚高频密切值守 PORT SUEZ CH 14/16。
- 南部 Canal Pilot 收拾行装，交待航行注意事项，在 Hm14 附近离船。清爽 Hm80.5 红绿浮标，整个苏伊士运河之旅结束。
5. 过运河建议与特别注意事项
- 安全距离：进出航道及在整个运河航行期间，操控船舶与尾随船距离一定要保持 1 海里以上，特别是大型满载散货船，应保持 1.5 海里以上。
- 视觉瞭望与定位：过运河期间，视觉瞭望应时刻高度保持，视觉定位和雷达定位尤为重要，时刻保证船舶航行在航道中心线上。特别是引水离船后：北口 Km4.5–Km135 之间和南口 Hm14–Hm80.5 之间，两侧都是浅滩，大苦湖中间航道乱流影响很大，务必保持航迹向时刻位于航道中心。
- 监控引水指令：驾驶台团队时刻监控引水员的每一个指令，不明之处一定让其予以澄清，错误之处要及时委婉指正。同时驾驶员对每一个舵令也要监控舵工的实施情况。
- 舵工的重要性：舵工的重要性无可替代，保证充足休息，养精蓄锐，细心用心操好每一个舵令。
- 标记搁浅位置：特别留意标记在海图上的以往船舶搁浅位置，航行此处倍加小心，尽量远离。
- 船长亲临驾驶台：船长应在过河期间驾驶台监控指挥，至少要在关键点亲临驾驶台：转向点、更换引水员位置、以往他船搁浅点、进出航道口。
应对不当索贿行为指南
说明：以下内容为实操经验总结，旨在帮助船员识别、应对不当索贿行为。请严格遵守 SCA 反舞弊规定，遇索贿务必留存证据并向运河当局及代理举报。
1. 常见登轮人员的“惯例”需求
- 运河检查官：通常不深入检查，材料齐全即可；习惯索要香烟，5 条为常见“标准”。
- 检验检疫官员：通常 2-4 人登轮，合计 10 条烟为常见预期。
- 强制垃圾接收人员：可礼貌拒绝其登船；若已登轮，直接拒绝通常可打发。
2. 应对引水的沟通艺术
过运河期间，与引水员的顺畅沟通是保障航行安全的核心要素之一。“礼待为先，灵活应变”不仅是社交准则，更是航行策略。我们应秉持诚意，给予引水员必要的尊重与关照，遇事多换位思考，以柔性的沟通化解潜在的僵局。
需知，引水员并非刻意为难，其职业习惯深受埃及社会经济环境的影响。本质上，他们对航行安全负有直接责任，职业素养依然值得信赖。一旦建立起互信，适度满足其合理的礼节性需求，双方关系往往能迅速转变为默契伙伴，为了安全劲儿往一处使。
以下是几个常见的实战场景供参考：
- 典型场景：北上第一班引水常在凌晨 05:00–06:00 上船，首要事务并非操船，而是“谈条件”。
标准底线：Entrance Pilot 海引水每人 5 条烟为上限；Canal Pilot 运河引水，每人 5-10 条为限。绝不支付现金，绝不答应无理要求。 - 识别恐吓话术：威胁如下内容，多为施压手段，极少真正落实：
— “左右锚哪个锚好用”（一定是左右锚都好用）
— “用几台舵机，一台够不够用”（两台舵机已开，用哪台都可以）
— “你船速不达标”（来自当地资深老引水建议速度要报与引水卡或车钟牌 Full ahead 接近的速度，否则这是最大的坑点）
— "AB 不会操舵”（你可以开玩笑，用不用我船长亲自来）
— “我要报告当局拒绝引航”（不搭理就好）
— “我要抛锚休息换引水”（不搭理就好，或者直接询问用不用报 VTS 反制） - 反制手段：保持冷静，细心聆听，耐心等待，睿智答复。每一次的无理取闹无非就是要点这个那个，洗衣粉，餐巾纸，毛巾，小要求满足，过分时你也可以直接威胁用 VHF 呼叫港口交管（Port Control）报备情况。引水最忌惮港口当局直接介入，通常随即收敛。
- 切记：引水交接时会私下通气。别让他们得寸进尺，别给自己添麻烦。
3. 船长心态与操作原则
- 硬气是最好的反制，异国他乡，我们礼貌必须有，软弱不能有。
- 语言即力量：英文流利、操作熟练的船长，完全具备自主操船进出锚地及航道的能力。切勿轻易让渡操船主动权。
- 关键原则："礼仪待客，变通安航"。在保障航行安全的前提下，对非分要求保持沉默或婉拒；在平直航段、非关键时刻，不妨以适度的人情世故化解无谓的纠缠，用小惠消弭大患，用最硬的实力守护最稳的安全。
最后航行安全特别提醒
受国际安全局势影响，运河南北会存在 GPS 失效，特别是红海水域，经常一出航道 GPS 就没信号；南面红海受胡塞武装影响，GPS 也经常失效。
- 航行期间尽量缩短定位时间，ECDIS 左边改用 local sensor 手动输入最近准确船位，靠推算船位 ECDIS 航行显示，利用雷达陆标定位不间断修正船位。
- 如有信号及时把准确船位定位到 ECDIS 上。
- 通过与周围船舶联系沟通，GPS 大概率一直是假信号，北斗可能短暂有信号，如北斗信号恢复及时修正船位，与雷达陆标定位进行核对校验。
- 船位和航线偏离不要紧，通过雷达保证船舶处于安全水域，基本在红海中间航行就可。
- 保持足够人员值班，保持正规瞭望，与过往船舶早让宽让，保证航行安全。
教科书翻到最后，没有标准答案，只有下一次征程。愿诸君此番南下，邮件不中招，红包不用包，图纸不丢失，账单不爆表。江湖不远，运河顺风！
邹源 船长