多式联运是优化运输结构、降低全社会物流成本的关键举措。针对当前存在的“联而不畅、通而不优”等痛点，交通运输部联合国家发改委等八部门近日印发《实施多式联运攻坚 打通堵点卡点行动方案（2026—2030 年）》（以下简称《行动方案》）。该方案指出，我国多式联运已进入数智化赋能与系统化提升的攻坚期，面临换装效率低、信息互通难、标准不统一及全链条服务水平低等挑战。《行动方案》将从基础设施、标准体系、经营主体、数字化四个维度部署工作，旨在构建现代化多式联运网络，完善综合交通运输体系。
近年来，国家密集出台专项政策并完善配套标准，为道路运输深度融入多式联运搭建了坚实的制度框架。
顶层政策不断夯实
2023 年发布的《关于加快推进多式联运“一单制”“一箱制”发展的意见》，确立了“一次委托、一单到底、一箱通用”的核心框架，明确了单证统一与信息互联规则。2025 年《关于开展物流数据开放互联试点工作的通知》着力打破数据壁垒，推动跨部门、跨企业数据共享。2026 年印发的《行动方案》则聚焦换装效率、信息孤岛及标准统一等关键问题，提出力争用 5 年左右时间，推动约 1000 个主要货运节点提升功能，实现多式联运 1 小时换装率超 90%，并稳步提高清洁运输比例，为行业攻坚指明方向。
标准体系填补空白
2023 年实施的《多式联运货物分类与代码》(GB/T 42820-2023) 统一了跨方式货物分类编码，便利信息交换；《多式联运运载单元标识》(GB/T 42933-2023) 实现了运载单元的快速转运管理。2025 年发布的《多式联运服务质量及测评》(GB/T 24360-2025) 为企业服务提升与行业管理提供了技术依据。2026 年实施的《多式联运单证业务流程规范》(GB/T 47421—2026) 从国家层面统一了单证业务各环节的标准流程。
基础设施发展不平衡
港口、场站等货运枢纽的布局功能与规划建设尚需统筹，公、铁、水等多种运输方式的无缝衔接有待升级。货物在不同设施间频繁转运，降低了全链条组织效率。
标准体系和规则机制待完善
不同运输方式在作业流程、设备标准及单据格式上存在差异，推高了协调成本。尽管相关国家标准已发布，但在企业间的实际应用与认可度仍需进一步提升。
市场经营主体有待加强
我国多式联运经营人培育处于起步阶段，以区域性企业为主，缺乏具备跨方式资源整合能力的全国性骨干企业，道路运输企业的网络与经验优势尚未充分释放。
数字化协同仍有短板
各方数据共享意愿不足导致“信息孤岛”，业务数据无法实时同步，影响全程可视化。部分信息共享平台建设滞后，贸易、物流、资金、信息的“四流合一”亟待加强。
在国家政策指引下，各地因地制宜开展试点创新，积极探索破局之道。
公铁联运“一单制”赋能外贸
天津国际陆港推出的公铁联运业务，通过精简手续打通衔接堵点，大幅提升物流效率。其灵活适配中小微企业“货量少、时效高”的需求，吸引货源聚集，助力外贸企业降本增效。
砂石公铁联运“散改集”降本四成
四川绵阳江油开行砂石公铁联运专线，采用“散改集 + 一站式平台”模式，实现“矿山—站场—终端”无缝衔接。该模式使运输成本降低约 40%，基本实现零污染，为大宗货物“公转铁”提供了道路短驳与铁路干线协同的典型经验。
智慧物流有效降低运输成本
科技平台企业通过打造智慧多式联运管理系统，从时效、价格、里程等多维度优化方案，减少转场装卸次数。推行“一次委托、一单到底、一次收费”的一票制服务，利用数据开放互联解决“信息孤岛”与“数据烟囱”难题。
综上所述，从国家政策标准的完善到地方实践的突破，各方正合力打通多式联运堵点。作为串联产业端与消费端的重要载体，道路运输在多式联运中发挥着不可替代的接驳集散作用。随着《行动方案》落地，枢纽设施、数字信息及规则标准将日益完善，公铁水协同体系将更加成熟，多式联运将成为支撑现代流通体系、加速交通强国建设的重要动能。
