7月租金反弹：多用途船市场的运力“宽松”可能只是暂时的

项目货需求增长、船队老龄化、地缘绕航与新船交付滞后共同作用，多用途船（MPV）市场正进入短期波动与中长期运力重估并存的新阶段。

《Journal of Commerce》最新数据显示，其件杂货船运力指标在 2026 年 6 月升至 141 点，较 5 月大幅上涨 45%。该指标上升意味着市场上可找到的船舶运力明显增加，租船提前期有所缩短。然而，这一轮运力宽松很可能仅维持了一个月。

进入 7 月，随着项目货询盘和租船活动回升，多用途船租金随之反弹。业内人士预计，随着大型项目货所需的重吊运力继续减少，7 月的船舶运力指数可能再次下降。换言之，6 月出现的运力宽松更像是北半球传统暑期淡季带来的阶段性喘息，并未改变多用途船市场运力趋紧的底层逻辑。

6 月运力宽松，7 月租金掉头向上

从租金变化看，市场转折已经出现。船舶经纪公司 Toepfer Transport 数据显示，衡量 12,500 载重吨 F-Type 多用途重吊船 6 至 12 个月期租水平的 Toepfer Multipurpose Index，在 6 月由每日 12,841 美元降至 12,682 美元；但到了 7 月，该指数迅速回升至每日 12,903 美元，环比上涨 1.74%，较 2025 年同期上涨 3.16%。

面向更高规格重吊船市场的新指数 TMI-500，7 月达到每日 17,596 美元，环比继续上涨 0.44%。Toepfer Transport 表示，欧洲天气条件改善后市场情绪回暖，行业对未来 18 至 24 个月的预期整体保持积极。

这一升一降揭示了多用途船市场的重要特征：名义运力的增加并不等同于真正适合大型项目货运输的有效运力增加。JOC 使用的船舶运力指标纳入了集装箱船、甲板运输船和滚装船等替代运力。当普通件杂货数量减少时，部分船舶进入可租市场导致指标上升。但对于大型风电设备、工业模块、变压器及超限重大件而言，真正满足甲板强度、舱口尺度、吊装能力和绑扎要求的船舶仍然有限。

因此，6 月增加的更多是“可承运一般货物的运力”，高规格重吊运力并未同步增加。这也解释了为何普通多用途船市场刚现宽松，重吊船租金和高端船舶资产价值便重新向上。

项目货需求重塑市场格局

本轮多用途船市场的核心支撑来自全球项目货结构的变化。能源基础设施、矿产开发、电力设备、风电组件、石化模块、数据中心设备以及中国制造业成套装备出口，正在形成一批体积更大、货值更高、运输周期更长的货源。

这些货物无法像标准化集装箱一样自由切换运输方式，通常需根据项目进度提前锁定船期，并对船舶性能提出专门要求。信德海事网跟踪发现，越来越多中国船东将多用途重吊船视为新的增长方向。

海通发展于 2026 年 4 月签署 4 艘 62,000 载重吨多用途重吊船建造合同，加上此前披露的 3 艘同型船计划，其围绕该吨位级的布局已达 7 艘。伟晟控股、福建海运集团、厦门国贸船舶等企业也相继进入这一市场。其中，厦门国贸船舶与德国船东 Von Nordic Marine 合作的"2+2+2"艘 15,200 载重吨多用途船项目已于 6 月底生效，首制船预计 2027 年 3 月开工。

从中小型区域多用途船到 62,000 载重吨大型重吊船，再到 65,000 载重吨以上的 Open Hatch 船舶，订单在多个吨位段同时出现。这表明船东看到的需求并非来自单一货种，而是全球制造业、能源业和基础设施投资共同形成的货源结构变化。

地缘冲突抽走“替代运力”

影响多用途船市场的另一变量是红海、曼德海峡和霍尔木兹海峡局势。在正常环境下，部分集装箱船、滚装船和散货船可进入件杂货市场提供替代选择。但地缘冲突正在削弱这种替代能力。

随着集装箱班轮公司放弃经红海和苏伊士运河恢复航行的计划，大量船舶继续绕行好望角。航程拉长导致同样数量的船舶完成一个运输周期所需时间增加，全球市场有效运力随之下降。近期霍尔木兹海峡和红海风险叠加，油轮、LNG 运输船和集装箱船的航线选择受限，更长的航程、更高的保险费用和复杂的船期安排增加了整个航运体系的运力消耗。

对于多用途船市场而言，这种影响具有双重性：一方面，地缘风险可能推迟部分项目投资和货物出运；另一方面，绕航减少了能够跨界承运件杂货的集装箱船和其他替代船型，使专业多用途船的重要性进一步上升。船舶并未从全球船队中消失，但每艘船一年完成的航次数量减少，最终结果仍是有效运力收紧。

老龄船队逼近集中更新窗口

即便不考虑地缘冲突，多用途重吊船船队本身也存在明显的老龄化问题。Toepfer Transport 统计显示，在其定义的拥有 100 吨以上联吊能力的多用途重吊船船队中，船舶平均船龄约为 16 年；16 年以上船舶占比约 33%，其中 20 年以上船舶占比接近 18%。

从 2026 年开始，达到 20 年船龄的潜在拆解船舶数量将明显增加。与此同时，部分高端货主倾向于使用 15 年船龄以下的船舶，老龄船舶还可能面临更高的货物保险费用。环保法规和货主对低碳运输的要求，也会进一步压缩老船的商业空间。

这意味着市场关注的并非船队总数，而是能够满足客户年龄限制、吊装标准、排放规定和燃料要求的合格船舶数量。一艘船即使仍在运营，若无法进入高端项目货客户的可接受名单，便很难被视为完全有效的运力。

与此同时，新船供应需要较长时间才能进入市场。据不完全统计，全球件杂货船、多用途船、重吊多用途船及 Open Hatch 船型已确认的新造船订单至少达到约 56 艘；若将选择权、初步协议和公开造船计划纳入，潜在规模已超过 86 艘。但这批大量船舶需到 2028 年、2029 年甚至更晚才能交付。在此之前，市场仍需依靠现有老龄船队支撑不断增长的项目货需求。

大量订单未引发过剩担忧的原因

从表面看，接近 90 艘的新船订单似乎意味着运力供应即将快速增加，但这批订单具有三个明显特点：

首先，很多订单承担的是船队更新任务。旧船退出与新船交付会在相当程度上相互抵消，最终净增长可能明显低于订单数量。

其次，多用途船的专业化程度越来越高。不同船舶在吊装能力、舱口结构、甲板强度等方面存在很大差异，无法简单互相替代。

第三，越来越多订单在签署时已经绑定了长期运营平台、租船安排或特定客户群。例如，G2 Ocean 宣布将从 2029 年开始向其船池增加 6 艘 65,400 载重吨 Open Hatch 门式吊多用途船，其中 4 艘由 Seaspan 持有并光租给 Gearbulk 后投入 G2 Ocean 船池运营。这批船并非面向完全开放的投机市场，而是用于填补现有船型之间的运力空档，并具备氨、甲醇等未来燃料预留条件。

G2 Ocean 还计划在 2026 年至 2029 年接收 10 艘 82,300 载重吨大型 Open Hatch 船。其背后的逻辑非常清晰：专业运营商需要围绕客户货物结构配置不同吨位和不同能力的船舶，而非单纯追求载重吨规模。

船东争夺未来运力

JOC 援引 Toepfer Transport 的观察称，一些采取轻资产模式的运营商正在积极锁定未来几个月的船舶；拥有较大自有船队的运营商也在进入期租市场，希望通过租入船舶提高船队灵活性。双方同时争夺租船运力，推动二手船市场保持活跃。

市场尤其关注船龄 15 年以内的船舶，因为这类船更容易进入高端货主和大型项目的供应商名单。资产价格已经反映这一趋势。根据 Toepfer 数据，2026 年 7 月，一艘 30,000 载重吨、最大起重能力 700 吨的多用途船新造船价格约为 5,125 万美元，较 6 月继续上升；同规格二手船估值约为 2,300 万美元。一艘船龄不到 20 年的 F-Type 船舶，2018 年成交价格不到 700 万美元，如今在二手市场仍可能接近 1,000 万美元。

在正常情况下，船舶年龄增长会带来资产折旧。如今部分老船价格反而高于八年前，说明买家真正争夺的是能够立即投入运营、拥有合格吊装能力并可以承接项目货的现成船位。新造船价格上涨、关键设备交付周期延长以及船厂优质船位紧张，也使现成二手船的价值获得支撑。对于急需扩大运力的运营商而言，等待三年至四年接收新船可能意味着错过当前项目周期，购买或租入现有船舶因而成为更现实的选择。

市场可能进一步分化

未来一段时间，多用途船市场可能呈现更加明显的分层。普通件杂货和较低规格多用途船市场，仍会受到季节性货量变化影响。当钢材、林产品或一般件杂货需求下降时，局部航线可能阶段性出现运力宽松。

高端重吊和复杂项目货市场则可能继续偏紧。风电叶片、塔筒、变压器、炼化设备、矿山模块和大型机械，对船舶性能的要求越来越高，能够进入市场竞争的船舶数量远少于统计意义上的多用途船总量。

这也意味着，未来判断市场不能只观察一个综合租金指数。普通多用途船 TMI、高规格重吊船 TMI-500、租船提前期、二手船价格和项目货询盘数量，需要结合起来观察。如果普通船型租金保持平稳，而 TMI-500、二手船价格和长期租船活动继续上升，便说明市场紧张正在集中向高端船型转移。

短期喘息难改长期重估

6 月运力指标大幅上升，确实为部分货主提供了更充足的船舶选择，也缓解了过去一段时间租船周期不断延长的压力。但 7 月租金重新上涨已经说明，这种缓解可能十分短暂。

项目货需求回升、红海与霍尔木兹海峡风险、集装箱船绕航、老龄船舶退出压力以及新船交付周期拉长，正在共同限制多用途船市场的有效供应。接近 90 艘的确认及潜在新造船计划，显示资本和船东已经开始重新评估这一细分市场的长期价值。但这些船舶需要数年才能进入运营，部分新船还将直接用于替换老旧运力或履行长期运输安排。

因此，多用途船市场眼下真正的问题已经从“市场上共有多少艘船”，转向“在正确的时间、正确的港口，究竟有多少艘船能够承运特定货物”。对于货主而言，依赖现货市场临时寻找重吊运力的风险正在上升，提前规划船期和锁定专业运力的重要性会进一步提高。对于船东和运营商而言，未来 18 至 24 个月仍可能是一个较为有利的窗口，但船型选择、客户基础和长期合同覆盖将决定新投资能否真正转化为稳定回报。

6 月的宽松给市场带来了一次短暂喘息，多用途船及重吊船运力的结构性重估，才刚刚开始。