当欧盟的《工业加速法案》草案还在审议阶段，一场围绕“70%欧盟价值含量”门槛的博弈已经悄然拉开序幕。
7月1日，据摩洛哥媒体报道，雷诺、Stellantis与大众三大汽车集团已联合向欧盟委员会提出申请，要求对草案中关于原产地规则的核心条款进行调整。三家企业希望确保在摩洛哥和土耳其组装的车辆，能够继续享受购车补贴及公共部门采购资格——这意味着，一场涉及每年近百万辆汽车命运的规则之争，正在布鲁塞尔和北非之间展开。
三大车企的提议直指原产地规则的操作方式。根据《工业加速法案》草案，车辆须满足“70%欧盟价值含量”的门槛，才能获得补贴和公共采购资格。如果严格按照这一要求逐款车型进行产地价值核查，在摩洛哥和土耳其生产的车辆很可能无法达到标准。
三家企业的替代方案是：以品牌在欧盟销售的所有车辆的平均产地价值为衡量标准，而非逐款车型核查。这意味着，允许同一集团内部不同生产基地之间进行价值补偿——高端车型在欧洲生产的高附加值可以“补贴”在摩洛哥或土耳其生产的经济型车型，从而确保整个品牌符合70%的门槛要求。
这一方案的实质，是将原产地证明的责任从单个车型转移至整个车系。只要大部分车辆符合70%的原产地门槛，制造商即可继续在摩洛哥和土耳其开展生产并销往欧洲。
三大车企之所以如此关注这一规则调整，是因为摩洛哥和土耳其是其欧洲市场供应链中不可或缺的环节。
摩洛哥：雷诺和Stellantis在当地设有大型生产基地，2024年摩洛哥汽车出口额突破150亿美元，主要面向欧洲市场。摩洛哥已是非洲最大的汽车生产国，年产能超过70万辆。
土耳其：雷诺、丰田、福特等车企在土设有工厂，该国每年向欧盟出口约50万辆汽车，是欧洲市场的重要供应来源。
两地产量合计接近每年100万辆，对欧洲汽车市场尤其是中低端车型的供应至关重要。如果将这部分产能转移回欧盟内部，不仅需要巨额投资和数年建设周期，还将大幅推高生产成本。
欧盟委员会目前尚未决定是否将与欧盟签有优惠贸易协定的国家——如摩洛哥、土耳其、英国、韩国和日本等——纳入“欧盟本地价值”的计算范围。
如果将这些国家纳入，摩洛哥和土耳其生产的车辆将能继续享受补贴资格；如果排除在外，车企将面临两难选择：要么将生产线撤回欧盟，要么失去欧洲市场的补贴竞争力。
这一决定不仅关乎三大车企，还将影响众多非欧盟品牌和产品的市场命运。
三大车企的联合申请并非单纯的争取补贴资格，更深层的逻辑是保护已在摩洛哥和土耳其形成的大规模产能投资。这些工厂经过多年运营，已形成成熟的供应链网络、劳动力队伍和物流体系。如果在法案实施后突然被排除在补贴体系之外，可能导致：
车企建议的价值补偿机制，正是为了避免这种“断崖式”转移，让集团能够通过内部调节平稳过渡。
目前，欧盟委员会尚未作出最终决定。相关讨论仍处于政策审议阶段，各方利益集团正在密集游说。如果车企的方案被采纳，摩洛哥和土耳其将保住其作为欧洲“南部门户”的制造业地位；如果被否决，欧洲汽车产业的版图可能面临重新绘制。
对于摩洛哥而言，这场博弈的结果至关重要。该国汽车产业已深度嵌入欧洲供应链，如果失去补贴通道，其作为非洲第一大汽车生产国的地位将面临直接冲击。
当雷诺、Stellantis与大众三家车企同时坐在同一张谈判桌前，向布鲁塞尔发出同一份诉求时，这一信号的分量不言而喻。这不仅是三家企业的商业利益，更是欧洲汽车产业与北非制造基地之间数十年形成的高效分工。欧盟委员会将在“推动本土制造”与“保护海外供应链”之间寻找平衡点。而对于摩洛哥和土耳其，这场规则之争的判决书将决定其汽车产业下一个十年的走向。答案，就在布鲁塞尔的审批桌上。
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