近日，财政部、海关总署、税务总局联合发布公告，明确自 2026 年 9 月 1 日起，对锂原电池、锂离子蓄电池等此前享受免税待遇的电池产品分步恢复征收消费税。这标志着国内执行超过 11 年的锂电池免征消费税扶持政策即将正式退出。
多位汽车行业资深人士指出，此次政策调整意味着“油电同权”大幕正式拉开，新能源汽车的税收优惠缓冲期正按预设节奏平稳收束。
成本传导机制与车企承压分析
消费税作为价内税，直接构成产品成本。虽然名义上由生产或进口环节缴纳，但新增成本将沿供应链传导，最终体现于终端售价，影响全链路参与者。
当前国内磷酸铁锂电芯主流均价为 0.36 元 -0.4 元/Wh，三元锂电芯约为 0.55 元 -0.6 元/Wh。主流纯电车型电池容量多在 55kWh-100kWh，插混与增程车型则集中在 36kWh-55kWh。
单车成本测算
按首阶段 2% 税率测算，纯电车型单车成本将增加 396 元 -1200 元，插混与增程车型增加 260 元 -660 元；若恢复至全额 4% 税率，两类车型成本涨幅将分别达到 792 元 -2400 元和 520 元 -1320 元。
尽管该成本涨幅占整车售价比例不足 1%，远低于锂价波动带来的冲击，但在当前车企普遍低利润（今年 1-5 月行业整体利润率仅 1.5%）的背景下，对于主打性价比甚至处于亏损状态的品牌而言，新增税负无疑是新一轮严峻考验。
多家主流车企回应称，暂未收到配套落地细则，尚不确定是内部消化还是传导至消费者。中国汽车流通协会专家李颜伟分析，在激烈的市场竞争下，车企大概率选择自行消化成本，难以直接转嫁给消费者，除非全行业统一涨价，但这几无可能。预计上游电池企业也将分摊部分压力，采购定价体系将随之动态调整。
舆论焦点：新能源车养路费争议
除锂电池征税外，“新能源车是否应缴纳养路费”近期引发热议。燃油车车主认为，其缴纳的燃油消费税长期分担道路养护成本，新能源车免费占用公共资源有失公平；而新能源车主则主张，行业仍处于普及培育期，税费优惠应延续以支撑消费热情，助力行业度过成长期。
政策落地：车船税优惠取消与油电同权
针对权利义务对等问题，国家政策路径已明确。财政部、税务总局、工信部联合公告，自 2027 年 1 月 1 日起，取消节能汽车车船税减半优惠，同时取消纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车及燃料电池商用车的车船税免征政策。这意味着实施 15 年的新能源车船税优惠正式进入退出倒计时。
乘联分会秘书长崔东树表示，此举标志“油电同权”正式开启，不同动力类型车辆的公共服务成本规则将逐步统一。深蓝汽车董事长邓承浩、零跑汽车高级副总裁徐军等高管也认为，这是行业发展大势所趋，有利于电动化产业健康可持续发展。成熟后的新能源车行业理应反哺社会，车企需在充分竞争中站稳脚跟，创造更大价值。
结语：税收优惠有序退出，税制全面并轨
从购置税由全额免征调整为减半，到车船税优惠取消，再到电池消费税恢复征收，这一系列组合拳表明，新能源汽车专属税收优惠“保护期”正分阶段、有节奏地有序退出，逐步与传统燃油车税制体系完全并轨。