FOB 陷阱：滞港费超货值，新海商法下卖方风险剧增
近期发生多起 FOB 订单买方弃货案例，船公司向国内卖方追索数十万美元滞港费，金额甚至超过货值。究其根源，在于合同中“托运人承担目的港无人提货全部费用”的条款被忽视。这并非个案，而是当前外贸环境下日益普遍的风险。
许多新人仍视 FOB 为最安全条款，但资深从业者深知：并非 FOB 本身有误，而是外部环境与法律规则已发生根本性变化。
FOB 到底是什么？它真的等于出厂价吗？
不少从业者误将 FOB 等同于出厂价（EXW），这是国际贸易中的常见误区。实际上，FOB（Free On Board，装运港船上交货）的价格构成远不止货物本身。
以成都企业出口美国为例，货物从工厂到抵达客户手中需经历多个环节，不同节点对应不同贸易术语：
在 FOB 条件下，卖方需负责将货物运至约定装运港、办理出口报关，并承担装船前所有费用。货物装上指定船舶后，风险与后续责任才转移给买方。
因此，FOB 价格包含以下成本：
- 产品本身价值
- 国内段运输费用
- 报关报检费用
- 港口装卸及相关杂费
从价格构成看：EXW（出厂价）＜ FOB（离岸价）＜ CIF（到岸价）。
举例说明：若某设备出厂价 100 万元，加上 2 万元国内运费、1 万元报关港杂费及 1 万元装船前其他费用，则 FOB 价格约为 104 万元；若再叠加海运费与保险费，CIF 价格将更高。
环境巨变：为何传统 FOB 模式不再安全？
当前国际形势复杂多变：红海危机、巴拿马运河限行、全球港口罢工频发，叠加加息周期下买方资金链脆弱，“船开走即万事大吉”的时代已成过去。
更关键的是法律层面的重大调整。2026 年 5 月 1 日，新修订的《中华人民共和国海商法》正式施行，第九十三条明确规定：在卸货港无人提取货物的，由此产生的费用和风险由托运人承担。
以往 FOB 模式下，船公司难以向国内卖方追责；如今法律闭环形成，一旦收货人弃货，船公司可直接向境内有资产、无法逃避的托运人追偿。所谓“安全”，实则从未存在。
目的港弃货，卖方逃不掉
真实案例显示：一批货物运抵尼日利亚后买方失联，货物滞留港口四个月。法院判决卖方承担滞港费、滞箱费及仓储费共计 68 万美元，而货值不足 20 万，最终企业被迫卖房赔偿。
依据新《海商法》第九十三条，承运人有权就无人提货产生的费用向托运人追偿。自 2026 年 5 月起，即便货代已向收货人发出催提通知，只要进入弃货程序，船公司即可依法直接向国内发货人索赔。
你不掌控船，风险却要你背
FOB 模式下，买方指定货代与船公司，往往选择最低运价，导致航程延误、旺季甩柜等问题频发。更有甚者，部分国外买家本身就是物流企业，先以小单建立信任，随后放大交易额并在货到港后拒付尾款，随即注销公司逃避责任。
此外，指定货代可能配合买方倒签提单以满足信用证要求，一旦事发，因缺乏证据证明货代主动操作，国内卖方常成为唯一索赔对象。船公司、货代与司法系统最终都将责任指向卖方。
法律不认“我觉得”
许多卖方认为“合同约定 FOB 即无责”，但司法实践并非如此。若卖方实际参与运输合同订立——如以自己名义订舱、协商运费、选择船公司，或通过邮件与货代频繁沟通且提单托运人列为自身，则可能被认定为“契约托运人”，依法承担无人提货费用。
另需警惕承运人滥用留置权：因其他收货人纠纷导致整柜被扣，即便货物无误，滞港费仍持续累积，最终由卖方买单。
老手怎么选条款？
放弃 FOB 是否意味着转向 DDP？实则不然。成熟外贸企业应根据客户资信、市场环境与物流控制力，灵活选择更稳妥的贸易术语，避免陷入另一极端风险。
综上，FOB 价格高于出厂价但低于到岸价，将其简单等同于 EXW 是概念混淆。
海关税务，为什么偏偏选择 FOB 作为退税依据？
既然 FOB 非出厂价，为何出口退税仍以 FOB 为基准，而非更贴近成本的 EXW？
财务人員常有此疑问：退税旨在退还国内采购环节已缴增值税，理应按采购成本或出厂价计算。但制度设计另有考量。
出口退税首先是一项税收管理制度，其次才是优惠政策。采用 FOB 价作为计税依据，便于海关统一监管、核实真实出口行为，并防止虚高报价骗税。因此，尽管 FOB 包含部分国内费用，其作为国际通行标准，更能平衡征管效率与政策公平。