作者 |因蔚
编辑 | 江江
值班编辑 | 简妮
视觉 | 诺言
7 月 16 日，零跑 B10、B01 双车焕新上市。两款车型在智驾、内饰、配色及座舱功能上全面升级，但价格维持不变：B10 售价 9.98 万至 12.58 万元，B01 售价 9.58 万至 11.98 万元。
新款上市之际，旧款清库优惠力度加大。据广州 4S 店销售透露，2025 款 B10、B01 的优惠幅度分别从 7000 元、5000 元提升至 2 万元和 1.8 万元。
“增配不增价”与“旧款折价卖”的策略，此前已在 C 系列焕新时验证成功。效果立竿见影：7 月，零跑全球交付 9.3376 万辆，领先第二名鸿蒙智行近 4.3 万辆，呈现断层式优势。
2026 年 6 月部分车企交付情况/图源：CNMO 科技
这一战绩在车主群内引发热烈反响。事实上，零跑在今年上半年累计销量达 35.65 万台，稳居新势力榜首，领先第二名多达 11 万台。
2026 年 1-6 月新势力品牌销量/图源：中汽数研
然而，销量高歌猛进的背后，财报数据却显露隐忧。一季度零跑毛利率从 14.9% 骤降至 9.4%，归母净亏损 3.9 亿元。“销量冲得猛，账面亏得多”，关于其“赔本赚吆喝”的质疑声渐起。
尽管三个月前零跑刚凭借碳积分收入实现全年盈利（净利润 5.4 亿元），但若扣除该部分，汽车业务本身几无利润可言。在此背景下，零跑仍坚持 2026 年全年销量 100 万台、净利润 50 亿元的激进目标。
浙江零跑科技股份有限公司 2025 年年报披露的营收情况
消费端的掌声与资本市场的冷眼并存，折射出零跑在销量纪录与利润赤字之间的博弈。这家曾徘徊在死亡边缘的车企，究竟正处于规模效应爆发前的阵痛期，还是已陷入“增量不增利”的结构性困局？
销量奇迹从哪来
车主张建国对零跑抱有深厚好感。从 2020 年购入 T03 到 2025 年置换 B10，他看重的是零跑的空间设计与外观色彩，主要满足城市代步及周边游需求。
“最满意的是它没有垮掉。”张建国表示，在新能源车企倒闭频发的背景下，零跑的稳健让他安心。对于零跑 6 月的交付量战绩，他倍感振奋：“不像某些已破产的品牌，零跑真正从默默无闻做到了新势力第一。”
成立于 2015 年的零跑汽车，在登顶新势力销冠之前，曾历经多次生死考验。
零跑汽车董事长兼 CEO 朱江明/图源：视觉中国
2015 年，朱江明依托大华股份创办零跑。2019 年首款车 S01 上市，因定位小众、销量惨淡，公司首次面临资金链断裂风险，靠创始人自掏腰包维持运营。
2020 年，零跑推出微型电动车 T03，以 6 至 8 万元的亲民价格切入大众市场。T03 成为爆款，全年销量破万，但当年净亏损高达 11 亿元。车卖出去了，品牌却未完全立住。
2021 年，首款 SUV C11 交付量仅 4021 台。资本市场失去耐心，2022 年零跑在港交所上市首日破发跌超 33%，再次逼近死亡边缘。
2022 年零跑在港交所上市
转折发生在 2023 年。C11 月销破万，全年交付达 14.4 万台，毛利率首次转正。同年，Stellantis 集团入股，标志着国际巨头对零跑技术路线与成本控制的认可。
2024 年，双方成立合资公司零跑国际，打通出海通道。2025 年，零跑全年交付 59.6 万辆，跃居新势力榜首并首次实现全年盈利。
从 T03 的“卖一辆亏一辆”到如今断层第一，零跑用七年时间完成自救。其核心在于朱江明坚持的“垂直整合自研”战略。
德国慕尼黑国际车展媒体预展上拍摄的零跑汽车展区 / 新华社记者张帆 摄
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，零跑的成功在于顶住亏损压力，坚持零部件自研而非外包。在行业进入存量竞争阶段，缺乏自研控本能力的品牌将陷入“规模越做越亏”的困境。
零跑通过全产业链成本比拼，跑通了“销量提升→单车成本下降→配置下放→订单增长”的正向循环。
2025 年 1 月 3 日，在浙江省金华市新能源汽车小镇零跑汽车生产基地，新能源汽车在装配中/新华社发（胡肖飞摄）
此外，零跑的逆袭还精准踩中了两个市场变化：
市场重心从高端小众转向 10 万至 20 万的主流赛道；
消费者购车从政策驱动转向价值理性。
崔东树分析认为，零跑“越级配置、成本定价”的策略恰好适配了这一趋势。同时，出海已成为生存必选项。2023 年零跑与 Stellantis 合作锁定欧洲渠道，有效对冲了国内市场需求下滑的风险。
零跑出海发运
然而，销量榜上的跃升掩盖不了一个核心问题：规模做大了，利润并未同步增长。
卖得越多，亏得越多？
24 岁的七七花费 7 万元购买了零跑 A10，作为人生第一辆车。她认为该车设计年轻、空间灵活，适合年轻单身群体。云南大理一家 4S 店销售证实，A10 是店内最畅销车型，而价格更高的 C 系列、D 系列咨询者寥寥。
A10 的热销虽打开了年轻市场口碑，却也拉低了品牌均价。一季度财报显示，售价 6.58 万至 8.68 万元的 A10 销量占比高达 27%，导致零跑单车均价降至 9.8 万元，为近两年最低。一季度全球交付量同比增长 25.8%，但营收仅增长 8%，“增量不增收”现象明显。
零跑 2026 年第一季度销售情况
利润端压力更大。一季度归母净亏损 3.9 亿元，几乎抹去了 2025 年全年七成的盈利；毛利率同比下滑 5.5 个百分点至 9.4%。
艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超指出，销量领先不等于品牌竞争力领先，零跑目前仍处于“赔本赚吆喝”阶段，亟需提升毛利率并尝试价格上探。
但也有分析师持不同观点。商业分析师周静燕认为，一季度通常是车市淡季，固定成本分摊导致单车成本上升。随着二、三季度销量增长及产能利用率提升，若单车毛利稳定，利润有望在跨过盈亏平衡点后爆发式增长。
意大利都灵，人们在 2025 年都灵车展上观看一款零跑汽车/新华社记者李京 摄
中国汽车流通协会专家李颜伟认为，当前扩大市场份额比短期盈利更重要，前提是亏损可控。
零跑的“成本定价”模式本质是一场高风险博弈：用极低毛利换取规模，赌定规模效应能摊薄固定成本。然而，毛利率持续下行与亏损扩大正在考验资本市场的耐心。
零跑 2026 年第一季度披露的营收情况
零跑官方回应称，二季度随着 D19 旗舰车型交付放量，产品结构改善，毛利率有望回升。但这引出了新的疑问：D 系列能否撑起零跑的品牌向上之路？
品牌向上的坎
“柠檬”是一位 90 后二胎父亲，今年 4 月花费约 24 万元购买了零跑 D19 增程版六座车。他看重的是宽敞的空间与超长续航，满足了全家出游及长途返乡的需求。
零跑 D19 汽车/图源：@零跑汽车
D 系列是零跑冲击高端的产品序列。6 月 25 日，首款 MPV D99 上市，售价 24.98 万至 31.98 万元，标志着零跑正式进军 30 万级市场。
然而，以“性价比”起家的品牌向上突围面临双重阻力。
首先是用户心智固化。零跑销售渠道多下沉至三四线城市，消费者对其认知仍停留在“便宜”。大理 4S 店销售反馈，高价车型多为商务用途，家用极少，且当地消费力有限。
其次是产品短板。车主张建国直言，高端车的核心竞争力在于智驾，而零跑目前的智驾水平与其他头部品牌仍有差距。“D 系列出得有些急，未达到惊艳程度。”广州与大理的销售也坦承，零跑的智驾领航系统尚不完善，难以与小米等品牌直接竞争。
零跑 B10 汽车/图源：@零跑汽车
值得注意的是，此次 B10、B01 焕新重点升级了智驾功能，显示出零跑补齐短板的决心。
章一超对 D99 前景持谨慎态度，建议先在 24 万至 25 万区间试水，再逐步上探。零跑官方则回应称，品牌向上需要时间，但从 D19 的市场表现看，消费者认可度正从 15 万级向更高价格带延伸。
零跑汽车全域自研范围
崔东树总结，零跑面前有两道难题：一是如何在极致性价比模式下平衡规模与利润；二是平价主品牌如何打破用户心智固化，实现高端突破。
对于车主而言，这些问题或许过于宏大。他们更在意的是车辆带来的实际体验。正如车主“柠檬”所言：“我只是一个司机，只要家人开心，我自己怎样都好。”
用户的忠诚是零跑宝贵的资产，但仅凭此不足以支撑长远发展。2026 年下半年将是关键窗口期：零跑需在规模与利润间找到平衡点，要么兑现规模效应红利，要么深陷“增量不增利”的困局。这个窗口，正在收窄。
（应受访者要求，张建国、七七、柠檬为化名）
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