逾1800只集装箱落海，保险理赔拉锯战持续多年
2020年11月30日，运力为14052 TEU的“ONE Apus”轮自中国盐田港启航，前往美国长滩港。航行至北太平洋海域时，突遇猛烈风浪，船舶发生剧烈横摇，船上大量积载集装箱倒塌并坠入海中。
据统计，本次事故共导致1816至1841只集装箱损毁或落水，其中64只装有危险品。这是自2013年“MOL Comfort”轮断沉事件以来，全球范围内最为严重的集装箱海上灭失事故。
事发时，该轮由海洋网联船务（ONE）负责运营，隶属于THE Alliance联盟。赫伯罗特作为该联盟成员之一，在“ONE Apus”轮上持有舱位，并承运了相当规模的货物。
事故发生后，各相关保险公司、货主及货代企业陆续对责任方发起诉讼。行业估算，整体潜在损失介于9000万美元至2亿美元之间。时至今日，仍有部分货物的保险理赔争议悬而未决，相关集中诉讼已移交美国纽约南区联邦地区法院合并审理。
赫伯罗特向NYK等三方发起追偿
在本次新提起的诉讼中，赫伯罗特将被告锁定为：日本邮船旗下的船舶管理公司NYK Shipmanagement Pte Ltd、船东实体Chidori Ship Holding LLC，以及Jessica Ship Holding S.A.。
作为与货主签订运输合同的承运人，赫伯罗特在先行赔付货损之后，现转而向上述相关方主张追偿权利。
值得注意的是，“ONE Apus”轮事故并非首次引来法律追责。此前，C.H. Robinson、AIT Worldwide Logistics等多家货代企业与保险公司，已分别对船东、船舶管理方及运营承运人提起过类似诉讼。
几点观察，供业界参考：
航运事故的“长尾”法律影响远超早期预判。
距离“ONE Apus”轮事故发生已过去将近六年，然而相关法律争端与索赔程序仍在推进。这充分说明，大型集装箱海损事件的责任厘清与赔偿闭环，往往需要跨越数年之久。货代企业在与大型班轮公司合作时，应对事故处理的时间成本保持足够清醒的认知。
供应链风险链条上的责任主体极为多元。
一次重大事故，往往牵涉注册船东、船舶管理人、实际运营方、舱位共享方、货主及保险人等众多角色。货代在为客户甄选承运人时，除关注运价和航线服务外，船公司在事故责任划分与应急处置方面的能力，也是不容回避的隐性评估维度。
THE Alliance虽已落幕，但旧有合作遗留的纠纷并未同步终结。
THE Alliance于2025年2月正式解散，然而联盟存续期间共同航线所产生的法律后果仍在持续释放。本案再度提醒行业，联盟架构的终止并不等同于历史风险的清零，过往运营中的责任义务依然具有长期约束力。