编者按
就在本文刊发之际，霍尔木兹海峡局势两度突变。据新华社报道，7 月 13 日，特朗普宣布美国将恢复对伊朗海上封锁，并对经该海峡运输货物收取 20% 费用；不到 24 小时，政策再变：7 月 14 日，美方称将以贸易投资协议取代收费，封锁范围收窄至往返伊朗港口或运载伊朗货物的船只。
这条承载全球约五分之一石油、中国四成进口原油的水道，其通行规则竟可因社交媒体帖文一夜改写。费用虽取消，紧张未解；封锁虽收窄，僵局延续。真正令人不安的是这种朝令夕改的不确定性。当国家能源安危系于万里之外难以预判的决策时，我们必须追问：支撑中国经济运转的全球物流网络究竟有多脆弱？又该如何加固？
本文作者黄有方深耕港航与物流领域近四十年，曾任上海海事大学校长。他指出，当前困局绝非单一通道堵塞，而是多条战略通道同时承压、地缘碎片化与技术变革交织的“系统性脆弱”。不确定性已成为“新常态”，全球供应链正经历从“成本效率优先”到“安全优先”、从“管链”到“强链”的范式之变。
风向可以一夜数变，航向却须提前校准。
文 | 黄有方（物流与航运领域著名专家、上海海事大学原校长）
2026 年，霍尔木兹海峡被封锁两个半月。美伊经历多轮停火谈判，这一全球能源咽喉仍处于“非战非和”的僵持状态。约 600 艘大型远洋船被困，油轮通行量骤降九成，全球约五分之一石油供应受阻，供应链剧烈震荡。
若目光仅停留于此，便低估了危机的深意。笔者从事港航研究近四十年，见证过两伊战争、非典、新冠及红海危机，但今日局面前所未有：它不是单点堵塞，而是多条战略通道同时承压，叠加地缘政治碎片化与技术变革的深度交织。这倒逼我们跳出就事论事的思维，从中国供应链安全的战略高度，重新审视全球物流网络。
海运咽喉的“系统性脆弱”
不止一个霍尔木兹
全球海运依赖霍尔木兹、苏伊士、曼德、马六甲、直布罗陀及巴拿马等关键咽喉。过去我们认为这些风险点彼此独立，一条堵了可绕另一条。但 2026 年的现实证明，此假设已不成立。
自 2023 年底红海危机以来，曼德海峡船舶通行量减少七成且未恢复；霍尔木兹海峡因中东冲突近乎停滞。连接亚欧的两条最重要海上能源通道首次同时陷入功能性中断。绕行好望角成为无奈之选，导致航程增加一至两周，运力被“物理性吞噬”，运价与保险费大幅攀升。
中国对此尤为敏感。2024 年中国约 40% 进口原油需经霍尔木兹海峡，伊朗更是中国第一大甲醇进口源（占比 50%-60%）。管道替代空间有限：仅沙特和阿联酋拥有绕行原油管道，但合计运力远低于海峡日均两千万桶规模；中俄及中亚陆路通道运能与海运相比存在数量级差距。
需正视一个事实：海运承担了中国 90% 以上的国际贸易运输量。2025 年中国港口集装箱吞吐量达 3.5 亿标准箱，稳居世界第一。中欧班列虽增速显著（2025 年开行首破 2 万列），但货运量仅约 205 万标箱。正如行业研讨会上铁路专家所言，中欧班列在海运受阻时可“救急”，但中国出口和全球化的主干线依然是海运。
航运通道安全，即是中国经济安全，亦是世界经济安全。
从“成本效率优先”到“安全优先”
供应链范式的根本转变
过去三十年，全球供应链管理核心逻辑是成本与效率（如 JIT、零库存、全球最优配置）。这套逻辑隐含的前提是海上通行基本安全自由，而该前提正在瓦解。
2020 年新冠疫情暴发时，笔者曾判断全球供应链正向“安全导向”转型：安全是开放稳定的前提，稳定是基础，开放是未来。六年过去，这一判断不仅未过时，反而被不断验证。
疫情后，“牛鞭效应”愈发显著。供应链资源整合出现反转：核心企业倾向于控制更多上下游资源，而非全盘外包。“友岸外包”、近岸制造、关键物资战略储备等概念已从学术走向政策与企业议程。
但需警惕，供应链变“短”、变“简”不等于变好。缩短链条可降低中断风险，却可能牺牲效率与成本优势。真正的挑战在于如何在安全与效率间寻找动态平衡。对中国而言，作为全球最大制造业与贸易国，既需保障能源、粮食、芯片等关键物资安全，又不能退回封闭状态。如何在“双循环”格局下构建既安全又开放的供应链体系，是最紧迫的战略命题。
从“全球分工”到“区域深耕”
供应链网络的区域化重构
面对地缘压力与关税壁垒，部分中国企业将终端组装转移至东南亚或拉美。这导致中国不再直接向欧美出口成品，而是向这些“新制造基地”大规模出口核心零部件与设备，由其完成组装后再出口。
这并非简单的“逆全球化”，而是“再全球化”或“区域国际化”。全球贸易正从“世界工厂”供应全球的星形网络，转变为由亚太、北美、欧洲三大“超级枢纽”构成的多边网络。目前亚洲内部贸易占比逼近 60%，欧洲内部贸易占比达 65%，印证了这一趋势。
从供应链安全角度，中国作为亚太核心，面对跨区域依赖间接化及美欧本土化加速，应采取以下战略：
一是推动零部件“高端化”，从规模优势走向“不可替代性”。利用中国最完整的工业门类优势，加大核心基础零部件、先进工艺及关键材料研发，使外部集群对中国的依赖从中低端产品转向不可替代的高科技产品。
二是编织区域“强耦合”，深度锚定亚太供应链内循环。顺应终端产业外移趋势，将研发中心、高端制造及核心中间品留在国内。
三是发展物流“软实力”，利用数智化手段掌控供应链控制权。中国不仅要成为“制造中心”，更要成为亚太乃至全球供应链的“调度大脑”，打造全球最高效的供应链枢纽。
通道多元化
不把鸡蛋放在一个篮子里
面对海上咽喉脆弱性，通道多元化是中国的关键应对之策。
中欧班列是成功实践。截至 2025 年 11 月，累计开行超 12 万列，货值超 4900 亿美元，通达欧洲 26 国 232 城及亚洲多国。2025 年全年开行首破 2 万列。
2025 年 9 月，波兰因军演关闭口岸导致约 300 列火车滞留，虽两周后恢复，但再次警示单一通道的脆弱性。与此同时，跨里海国际运输走廊（中间走廊）崛起。这条经哈萨克斯坦、里海、阿塞拜疆抵达欧洲的线路无需经过俄罗斯，是中欧间的战略备份。2025 年“南通道”开行 456 列，同比增长 21%，增速最快。
中欧班列的战略价值正在质变：从海运“补充”升级为“战略备份”。当海运被迫绕行好望角导致航程倍增时，中欧班列 10 至 12 天的时效展现出不可替代的价值。但需清醒认识到，其运能与海运存在数量级差距，无法替代海运的基础地位，主要解决高附加值货物快速运输及应急需求。
真正的目标是构建“海运为主、铁路为辅、管道补充”的多元化体系。其中，海铁联运是关键薄弱环节，需系统解决港口铁路进港及内陆铁路港与沿海港口一体化运营等“最后一公里”问题。
数字化与智能化
供应链进化的新引擎
数字化与智能化正在深刻重塑行业面貌。中国在智慧港口建设上领跑全球。截至 2025 年 8 月底，已建成自动化集装箱码头 23 座、干散货码头 29 座，数量居世界首位。青岛港、上海港洋山四期、深圳妈湾港等成为全球样板。其中，妈湾港作为全球首个大规模 5G+ 自动驾驶港区，作业人员减少 65%，效率提升 50%，物流成本降低约 30%。上海港技术更输出至秘鲁钱凯港，提供“中国方案”。
人工智能大模型加速应用，助力物流企业实现精准预测、高效调度及全链条追溯。电子提单、区块链溯源等技术正重塑国际贸易底层逻辑。
然而存在一个悖论：高度数字化的供应链在极端情况下可能更脆弱。霍尔木兹海峡海底光缆承载全球重要洲际流量，一旦受损，不仅航运物理中断，数字化调度系统亦可能瘫痪。因此，追求数字化同时必须考虑数字基础设施的物理安全，建立冗余通信保障体系。
数字化非万能药，需与物理安全保障结合。真正的智慧供应链，不仅要在常态下跑得更快更准，更要在极端状态下具备足够的韧性与恢复能力。
从“管链”到“强链”
管理者的认知升级
回顾近年冲击，根本认知需转变：供应链已跃升为影响国家安全与企业存亡的战略命题。管理者需从微观层面的“管链”（优化库存、降本增效）升级为战略层面的“强链”（评估系统风险、构建多元布局、建立战略储备、参与规则制定）。
对企业管理者的四点建议：
第一，重新评估对海上关键通道的依赖度。测算原材料经霍尔木兹、苏伊士或马六甲的比例，模拟通道中断两个月对生产线的影响，将其纳入风险评估体系。
第二，为供应链留出“冗余”。零库存在和平年代是优势，在危机时刻则是致命弱点。对关键物资建立安全库存，对关键路径建立“双通道”甚至“三通道”方案，这些成本在当前环境下值得投入。
第三，积极拥抱数字化，但不迷信数字化。用数据驱动决策，同时为数字系统失效准备好"Plan B"。
第四，关注国际供应链治理规则变化。电子提单标准、绿色航运走廊、碳核算规则等议题正在重塑游戏规则。中国企业应从被动接受者转变为规则的积极参与者。
在不确定中寻找确定性
霍尔木兹海峡的硝烟终会散去，但全球供应链的不确定性已成“新常态”。冲击频率加快、烈度加大且多重叠加。在此环境下，中国供应链体系需完成三个层面升级：物理层面构建多元化、有冗余的通道网络；技术层面利用数智化提升可视性与响应速度；制度层面建立应急治理体系与国际协调机制。
大海从不在意人类的计划，但做好准备的人，总能比别人更早到达彼岸。
黄有方 曾任上海海事大学校长，兼任第八届中国航海学会理事长、中国物流与采购联合会副会长、国际航联高级副主席等职。