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进入 2026 年 7 月，沙特阿拉伯红海沿岸的核心枢纽——吉达伊斯兰港（Jeddah Islamic Port）正经历着严重的物流瓶颈。
港口货物积压与内陆运输需求激增，导致当地物流成本显著上升，引起了货代与供应链企业的广泛关注。
01.
现象解析：拥堵的连锁反应
近期，吉达港的终端堆场利用率一度攀升至 90% 左右，这种高密度运营导致港口作业生产力下降了约 20% 至 25%。由此引发了一系列连锁反应：
卡车“长龙”
港口周边出现长达 5 公里的货车排队现象，卡车司机在港口外等待装卸集装箱的时间长达数天。
物流效率瘫痪
一辆货车完成一次港口周转的时间从过去的短时高效，延长至 6 至 8 小时。对于物流运输商而言，这意味着单车周转率暴跌，直接导致了内陆运输成本的飙升。
提货周期延长
行业报告显示，集装箱从港口释放的周期在某些繁忙航线上甚至拉长至 8 周，物流链路的极度迟滞推高了整体交付成本。
02.
核心成因
从“应急方案”到“常态负担”
吉达港目前的拥堵并非单一因素造成，而是地缘政治影响与供应链结构性调整共同作用的结果。
“陆桥”战略带来的流量挤兑
2026 年早些时候，受霍尔木兹海峡地缘局势不确定性影响，为规避风险，大量原本经海路前往波斯湾国家的货物转向了“海陆联运”模式。
托运人选择在吉达港卸货，再通过大货车进行长距离陆路运输到达东部沿海国家。尽管海峡地区的紧张局势后来有所缓解，但这一已建立的物流链路并未消退，反而因其被证明的“可预测性”而持续增长。
港口负载达到临界点
吉达港最初的设计吞吐能力并未预留如此大规模的陆路中转余量。数据显示，截至 2026 年 7 月中旬，吉达港的码头堆场利用率已高达 90%。
在物流管理中，这是“流动性崩溃”的临界点：由于堆场过载，集装箱装卸效率下降了 20% 至 25%，导致集装箱释放时间甚至延长至八周。
物流资源的供需失衡
港口堆积如山的货物必须通过卡车运往内陆，导致对大货车的需求出现“井喷”。
此外，沙特境内缺乏从东部向西部的回程货源，卡车往往面临“单程重载、单程空驶”的尴尬，为了摊薄成本，物流公司不得不大幅调高运费。
03.
市场连锁反应
吉达港的拥堵引发了多米诺骨牌效应，直接影响了全球托运人的切身利益。
港口拥堵附加费（PCS）激增
由于船舶被迫在锚地等待泊位、码头作业缓慢导致燃油与人工成本激增，多家航运公司已针对经停吉达的航线加征“港口拥堵附加费”。
供应链成本溢价
除了海运附加费，内陆拖车费用的上涨也使得整体贸易成本显著提高。企业在面对目前的“货运荒”时，不得不承担更高的物流溢价以确保货物能够按时出港。
行业动态
尽管沙特港务局此前已通过新增航线（如马士基、赫伯罗特的相关航线）尝试提升运营效率，但目前的陆路转运压力显然超出了港口基础设施的近期承载能力。
04.
后续展望
目前，相关行业专家指出，长期的解决方案在于基建升级，尤其是正在规划中的沙特铁路陆桥项目（Saudi Land Bridge），这将最终实现集装箱的高效铁路运输，摆脱对公路运输的过度依赖。
但在 2026 年夏季这一阶段，建议企业：
提前做好库存规划：由于清关与提货时间显著延长，应预留更长的供应链缓冲期。
保持航线动态监控：密切关注航运公司关于附加费的最新公告，并与当地代理保持沟通，以获取关于港口作业效率的第一手信息。
吉达港的现状是红海地区物流生态深刻演变的一个缩影。在基建完全补齐之前，目前这种高频、高压的货运环境可能会在未来一段时间内持续存在。
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