上证报中国证券网讯（记者 武斌）在“双碳”目标驱动下，氢能产业正从示范应用迈向规模化商业运营。作为山西省氢能产业链“链主”企业，鹏飞集团凭借焦炉煤气制氢与干熄焦余热发电制氢双技术路径，构建了涵盖“制、储、运、加、用、研、造”的全产业链闭环。
日前，鹏飞集团总裁助理兼氢能事业部总经理马小龙在接受专访时表示，在行业尚未实现整体盈利的背景下，竞争已超越单点技术突破，唯有打通全产业链，方能掌握氢能商业化主导权。
双技术路径筑底，打造全产业链闭环
在鹏飞焦炉煤气制氢工厂，提纯设备将焦化副产物转化为高纯度氢气。马小龙介绍，炼焦产生的焦炉煤气含氢量约 60%，经除油、精脱硫、脱碳等多道工序处理后，氢气纯度可达 99.999%。
“依托自有焦化产业实施焦炉煤气制氢，实现副产尾气资源化利用，不仅变废为宝，更大幅降低氢气成本。”马小龙指出，目前鹏飞普通氢气成本仅为 8 元/公斤，高纯氢成本为 11 元/公斤，远低于全国行业均价。
在绿氢路径上，鹏飞集团是全国首个利用干熄焦余热发电制氢的企业。利用该技术，电价可低至 0.2 元/度，配合污水处理厂中水作为原料，综合制氢成本控制在 16 元/公斤以内，较全国电解水制氢 40 元/公斤的均价降幅超 60%。
不同于多数企业聚焦单一环节，鹏飞集团耗时多年打通了从制氢、加氢站到氢能商用车制造的全产业链条。
在鹏飞北姚加氢综合能源岛，氢能重卡排队加氢的场景常态化。“加满一辆氢能重卡仅需 20 分钟，续航可达 600 公里。”马小龙表示，该能源岛集油、气、氢、充电于一体，日加氢量达 8 吨。类似能源岛，鹏飞另有 20 座正在规划建设中。
依托自有制氢工厂及综合能源岛，鹏飞集团累计投运 902 辆氢能重卡，行驶总里程超 6100 万公里。马小龙称，随着规模化应用条件成熟，鹏飞已规划从新疆至河北、山东的长途物流氢卡路线，向贯通万里氢能走廊、推广百万辆氢能重卡的目标迈进。
储运成最大瓶颈，行业尚未整体盈利
针对行业痛点，马小龙直言储运环节成本占氢能终端总成本的 30% 至 40%。目前主流长管拖车运输受限于车体体积，单次仅能装载 200 公斤氢气，导致运输距离越远成本越高。
液氢储运同样面临挑战。氢气液化需达到零下 253 摄氏度，且运输途中需长期保持超低温，相关投资高达数十亿元。
然而，储运环节也是降本空间最大的一环。马小龙认为，推广液氢储运替代高压气态储运可使成本下降 30% 以上；布局管道输氢可实现点对点直供，削减中转成本。未来随着装备规模化落地及输氢管道建成，储运环节有望实现大幅平价。
就行业现状而言，马小龙坦言目前仍处于“部分环节微利、全链条整体亏损”阶段。制氢与加氢运维虽可实现小幅盈利，但整车制造、车队运营及核心部件研发等环节的亏损拉低了整体利润。以 49 吨氢能重卡为例，即便叠加四级补贴，车辆投入仍需 22 万至 38 万元，固定资产压力巨大。
尽管面临挑战，马小龙对前景保持乐观。他判断工业用氢场景将率先实现“自我造血”。工业领域对氢价敏感度低于交通领域，且焦化、化工、冶金等行业具备刚性需求，不受物流市场波动影响。政策资源向工业倾斜，将带动上游环节规模化发展，进而降低全产业链成本。
政策向暖，氢能商业化拐点渐近
除成本外，政策层面仍存在堵点，主要集中在绿电制氢限制及加氢站管理归属不清。
“全国风光制氢规则尚不统一，绿电指标、电网接入及绿证核算机制不健全，制约了绿氢规模化发展。”马小龙建议，政策应允许风光发电企业绿电“自发自用、余量上网”，通过在大规模电厂旁配置小规模制氢场，提升设备利用率并降低折旧费用。
在加氢站管理方面，由于建设标准、审批流程及安全规范缺乏全国统一标准，多部门职责交叉导致站点落地周期拉长。
不过，政策风向已现积极变化。今年我国启动新一轮氢能综合应用试点，重点从“补车”转向“补氢”，要求将 75% 的补贴投向氢工业。马小龙分析，此举旨在通过降低氢气价格激活市场发展。
作为国内少数实现商业化运营且不亏损的氢能企业，马小龙强调全产业链闭环是关键。“只有打通从制氢、加氢到重卡应用、汽车制造的全链条，企业才敢大笔投入并掌握商业化主导权。”
马小龙透露，鹏飞计划通过工艺改进和内部利润调配，将终端氢价从目前的 25 元/公斤降至 15 元/公斤。“当氢能成本降至市场主动选择的区间，商业化推广将进入全新阶段。”他将氢能发展类比为十年前的新能源汽车，认为其同样需要经历从“贫瘠”到普及的过程。