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贵州人从不回避“地无三尺平”这句话。过去，它是出行难的写照；今天，它成了新能源重卡最天然的试验场。
放眼全国，没有哪个省份像贵州这样，把劣势变成了优势，山区意味着固定线路运输占主导，矿产意味着短倒需求巨大，水电煤风光组合意味着全国最低的工业电价。当这些要素叠加在一起，贵州用一套完全不同于平原地区的逻辑，跑通了新能源重卡的商业化路径。
截至2026年6月，全省219家车队、6600辆电动重卡已经跑在路上。但这只是一个开始。贵州倒短运输市场大约有5.5万辆重卡，如果加上一部分外地车辆电动化率刚过30%。4万多辆的置换空间，才是真正的想象力所在。
山、矿、路、电
为新能源而生的组合牌
贵州做新能源重卡，有其他地方拿不走的底牌。
山。 贵州是全国唯一没有平原支撑的省份，92.5%的面积是山地和丘陵。这样的地形，过去是物流的障碍，现在是电动重卡的天然适配场景。
贵州的运输路线高度固定，煤矿到电厂、矿区到货场、矿山到加工厂，往返多在40-200公里区间，路线固定、频次高、日均2-3趟。这些关键词，恰好是电动重卡最能发挥优势的场景。
矿。 煤炭保有储量约800亿吨，全国第五，西南第一。2024年原煤产量1.68亿吨，创下十四五以来最高。贵州的煤矿分布在六盘水、毕节、黔西南，几乎遍布大半个省。219家车队中，79家集中在毕节，近3000辆电动重卡跑在毕节的矿山和电厂之间。这个分布和贵州的煤炭资源地图几乎重合。
（毕节市赫章县黄家山露天煤矿）
路。 截至2025年底，全省高速公路里程突破9000公里，88个县全部通高速，185对高速公路服务区已实现充电设施全覆盖。矿区到电厂的短倒路线全程高速，充换电网络沿着高速路网从点状覆盖走向线状贯通。毕节市24对高速公路服务区已实现充电设施全覆盖。省内新能源货车ETC用户享受通行费8.5折优惠。
电。 截至2025年6月底，贵州电力总装机突破1亿千瓦，其中清洁能源装机占比超六成。工业用电稳定在0.6元以内。
山、矿、路、电四张牌叠在一起，贵州的电动重卡故事就有了无可复制的根基。
“电动贵州”的战略远见
2023年10月，贵州省政府接连出台两份重磅文件，《关于加快新能源汽车产业高质量发展推进“电动贵州”建设的指导意见》和《关于加快新能源货车推广应用的若干措施》，标志着“电动贵州”从战略构想走向系统推进。
这个战略的核心逻辑很清晰，以新能源汽车推广应用为突破口，带动整个产业链提质增效。目标写得很明确，到2026年，全省新能源汽车保有量达到70万辆，建成充换电站2300座以上。
一年多过去，数字在说话。2024年前10个月，全省新能源汽车保有量达到41.1万辆，新增12.4万辆，同比增长31%。汽车制造业工业增加值长期保持两位数高位增长，前10个月同比增长47.8%，全年汽车整车产量首次突破10万辆。
全省新能源重卡超6600辆；2026年1-6月全省新增上牌超3500台。
2026年1月27日，贵州省第十四届人民代表大会第四次会议开幕会上，政府工作报告中再次明确提出“大力建设‘电动贵州’”，推动奇瑞（贵州）产业基地新能源重卡产线改造，开工建设宁德时代二期项目。
“电动贵州”不是一个口号，是写进政府工作报告、有部门专班推进、有真金白银投入的系统工程。
政策的核心
搭好基础设施的台
贵州的政策制定者做对了一件事：他们知道电动重卡的未来很大，但政府不需要替市场做所有决定。政府要做的，是把基础设施的底子打好，把路权给了，把规矩定了，剩下的，市场自己会跑起来。
所以，他们的打法很清晰：重基础设施，轻终端补贴。
定规矩。 矿山和燃煤电厂新增运输车辆优先采购新能源重卡，国有煤炭企业新建成煤矿通过公路运输的煤炭原则上用新能源重卡承运。不是强制，是原则上，在政府能引导的地方先铺路，剩下的交给市场自己判断。
给路权。 为新能源重卡开通绿色通道，优先装卸、优先结算运费。2024年起，全省国有企业在中心城区新增或更新配送车辆，原则上使用新能源货车。全省所有城市新能源轻型及以下厢式和封闭式货车原则上不限行，确需限行的，每天允许通行时间不少于16小时。
搭基础设施。 这是最体现远见的一步。省能源局明确发文，将电动重卡直流快充站、换电站列为重点支持方向，在矿山、燃煤电厂等重点领域建设电动重卡直流快充站、换电站，且直流快充站平均单枪功率不低于120千瓦，换电站单个换电工位平均换电功率不低于300千瓦，均可申报补贴。
补贴标准是直流桩不高于200元/千瓦、交流桩不高于100元/千瓦的一次性建设补贴。一个400千瓦的桩补8万，12根桩的站补近100万，三分之一的建站成本就回来了。
同时设了一道硬门槛：建设电动重卡充换电站的企业，须在全省范围内累计建成充换电功率不低于4800千瓦。想拿补贴？你得先把真金白银押在这里，老老实实做运营。这套设计筛掉了投机客，留下了愿意深耕重资产的人。
为什么重点补贴建站而不是买车？
因为决策者清楚，车可以靠市场拉动，成本算得过来，车队自己会换。但充电站是重资产、长周期的基础设施，没有政策引导，社会资本不会轻易进场。只要站建好了，车自然会多起来；车多了，运营商会算账，服务费会市场化调节，整个生态就活了。
事实证明这个判断是对的。 截至2025年10月底，全省累计建成充电基础设施14.4万个，充电功率286万千瓦，车桩比达到2.5:1，初步建成以市州为中心、带动88个县、辐射1145个乡镇、覆盖185对高速公路服务区的充电网络。
在毕节，金沙、黔西、织金、纳雍等地已建成投运充换电站18座，充电设施覆盖全市24个高速公路服务区。
凡龙和黔好运
市场自己跑出来的答案
政策搭好台之后，市场给出了回答。在贵州充电行业，两家企业的故事最值得讲。
黔好运，跑得最早。
黔好运李俊在2023年就开始谋划重卡充电站，那时贵州的新能源重卡几乎为零。第一个站建成后空跑了将近五个月才等来第一台车。正是这种提前卡位，让它在后续的补贴窗口期占了先机。现在黔好运已经在全省运营14座重卡专用充电站，在建的还有十多座。
凡龙能源，是省内跑得最快的玩家之一。
2025年4月投运第一座站，到2026年6月，两年零两个月，建了9座，计划年底冲到25座，2028年的目标是100座。凡龙能源秦九龙对节奏有自己的判断：电价优势和补贴都是时间窗口，先把站布下去，把位置占住，未来怎么跑都有主动权。他计算过，当服务费随竞争逐步归零，盈利的底牌在于更低的用电成本，光储充一体化方案已经在同步推进。
两种速度，同一个判断，贵州的充电网络必须在窗口期内完成布局。目前贵州重卡充电服务费在3-4毛/度之间，在全国仍属较高水平，但随着更多充电站入场，下行是确定趋势。
有规模的运营商已经在提前布局兆瓦超充和光储充一体化，用光伏和储能把用电成本降下来，当服务费归零的时候，这就是利润来源。他们也在主动寻找物流车队作为合作伙伴，用确定性的充电需求换取长期运营的底气。
219家车队
真实的产业底盘
截止2026年6月，贵州省共有219家10台以上的新能源重卡车队。
毕节、贵阳、六盘水三地占比超60%。这个分布和贵州的煤炭资源地图几乎吻合，有矿的地方，就是电动重卡最先跑起来的地方。
车队的构成很有意思。
有矿企相关的车队，以贵州光浩物流、贵州金诚矿业等为代表，它们的新能源车辆更多只服务自己的矿区到电厂的运输线。这是最稳定、最适配电动重卡的场景。
有国企的下沉，贵州金元便是最典型的代表，在补能和电动重卡两手一起抓。
有专业的物流公司。贵州至合物流、贵州启顺物流等也在进行电动化推动。它们分布在贵阳、毕节、遵义，业务从城市配送到矿山短倒都有覆盖，是市场化程度最高的用户群体。
一个值得注意的细节：219家企业中，许多注册地在乡镇甚至村一级，某某村某某组比比皆是。这说明新能源重卡的推广不是从城市下沉到乡村，而是从矿山周边的村庄就地生长起来的。村里人最先受益，也最积极。
我在2025年8月走访盘州市场时，在邦达的物流企业听过一个真实案例。第一台新能源重卡买回来后，公司给了它优先装货、免排队的特权。结果那台车当月运费收入干了18万。消息在周边村子里传开，不需要动员，司机们主动找上门要换电车。
这就是贵州市场的逻辑，第一批用上电车并赚到钱的人，是村民。新能源化的驱动力，有时不来自政策文件，而来自村头巷尾的口口相传。
产业链正在闭环
贵州牌是核心
过去贵州的角色是卖资源把煤挖出来运出去，把电发出来送出去。现在不一样了。
整车制造：贵州长江汽车的贵州牌纯电动重卡，在2026中国新能源商用车产业大会上连拿“山地重卡销量突破奖”和“山地重卡场景品质奖”两项大奖，这是除北京重卡以外，全国唯一以省级名称命名的商用车品牌。目前“贵州牌”已累计销售超千辆，并已卖到云南、四川等省外市场。
配套产业：贵州轮胎是国内商用轮胎头部企业，以耐磨、抗载著称，在重载和复杂工况下表现优异，正好适配新能源重卡自重较大、扭矩输出高的特点。贵州本土电缆企业也为充换电站的电力配套提供了基础支撑。
研发创新：贵州牌重卡坚持一场景一调校，专门针对矿山、磷矿、砂石运输等重载场景优化动力和底盘，峰值功率和最大爬坡度均优于行业平均水平。
一条从矿石→材料→电池→整车→充换电运营→轮胎电缆配套的完整链条正在加速闭合。贵州正在从原料输出地变成新能源商用车制造基地。
写给外地人的话
为什么要来贵州？
如果只看6600辆的存量，你可能会觉得贵州市场不大。但要看透两个数字。
第一，5.5万辆的置换空间。 贵州倒短运输市场大约有5.5万辆重卡在运行，4万多辆的置换空间，才是真正的想象所在。一个产业从10%到50%的跨越，才是最具爆发力的阶段。
第二，政策的基础设施思维。 贵州的政策不是撒钱买车，是补贴建站。直流桩200元/千瓦，单站封顶100万。截至2025年底，全省已建成充电基础设施14.4万个，车桩比2.5:1，185对高速公路服务区全覆盖。政府已经把路修好了，等着更多的车来跑。
贵州的场景是电动重卡最适配的：固定路线、短倒运输、日均2-4趟。贵州的电力是全国最便宜的之一。贵州的产业链正在闭合，轮胎、电缆、整车都在本地。
这里的模式是开放的。省能源局的文件写得明确：“鼓励各类资本参与充换电基础设施投资建设，加快建设高效规范、公平竞争、充分开放的充换电统一大市场，各地不得以特许经营模式或其他模式垄断充换电基础设施投资建设运营”。鼓励充换电设施运营商通过智能有序充电、双向充放电等形式参与需求响应、虚拟电厂、聚合交易等应用。
贵州需要的不是卖车的人，而是愿意参与基础设施建设、参与新模式探索、愿意扎根这个生态的长期主义者。
写在最后
贵州的新能源重卡故事，本质上是在回答一个问题：一个地形复杂、经济不算发达的西部省份，能不能靠自己独特的资源禀赋，走出一条不同于沿海平原地区的电动化道路？
贵州的答案是：能。
219家车队、6600辆电动重卡，看着不少，但爆发才刚刚开始。4万多辆的置换缺口、正在闭合的产业链、先行者跑通的商业模式，贵州的新能源重卡故事刚刚写到第二章。
对于贵州人，这是把地下的煤、山间的风、谷电的价差，变成了口袋里的真金白银。对于外地人，这里传递的信号同样清晰：基础设施网络正在成形，产业链条正在闭合，近4万多辆的缺口等着被填满，后面的章节，需要更多的参与者来一起完成。
7月，我们将在贵阳有一场西南区域的电动物流论坛。做这件事的初衷很简单：贵州本地有很多企业在闷头做事，他们的经验和诉求值得被听见；外地在补能、租赁、车队管理上也有很多跑通了的模式，值得被带进来。
我们想搭一个平台，让本地的声音传出去，让外地的资源流进来，让大家能相互看见、相互借鉴：
如果你是贵州本地的物流企业或充电运营商，欢迎来讲讲你正在做的事和遇到的问题；
如果你是外地的设备厂商、资金方或有成熟运营经验的企业，想在贵州找到落地的切口，也欢迎来现场看看。
有想对接的客户或资源，可以提前告诉我们，我们来定向牵线。
一个人跑得快，一群人跑得远。欢迎你来。
