飞机制造商与发动机厂商博弈未来航机维修市场利润- 大数跨境

欧洲并购与投资

2026-07-27

导读：新一代飞机的推出，正引发一场“百年一遇”的争夺战，焦点是航空业未来数十亿美元收入将如何分配，飞机制造商正觊觎发动机制造商利润丰厚的服务费用。

飞机制造商与发动机厂商博弈未来航机维修市场利润

图片来源于网络

（空客获中国大额订单）

新一代飞机的推出，正引发一场“百年一遇”的争夺战，焦点是航空业未来数十亿美元收入将如何分配，飞机制造商正觊觎发动机制造商利润丰厚的服务费用。

随着飞机制造商订单售罄，且行业正在努力解决持续存在的供应链瓶颈，本周齐聚伦敦附近法恩伯勒航展的航空业参与者们，正在琢磨如何分享这一代具有雄心勃勃的燃油节省目标的新喷气式飞机所带来的收益。

预计到 2040 年左右，最畅销的窄体飞机机型将迎来一波更新换代，这使一个长期讨论的话题浮出水面——飞机制造商能否通过构建新交易结构，来分得发动机制造商的维修或售后服务市场收入。

空中客车商用飞机首席执行官克里斯蒂安·舍勒在分析师会议上表示：“这很可能是一个百年一遇的机会，来重新平衡商业模式，并参与到未来三四十年的售后服务市场中。”

不同的模式

像空客和波音这样的飞机制造商，以及像 GE 航空航天和普惠这样的发动机制造商，都在技术上投入巨资，但他们回收资金的方式截然不同。

飞机制造商在新飞机交付时获得付款，而发动机制造商则以接近成本价甚至亏损的价格出售发动机，然后等待数年，通过高利润率的维修和服务来赚钱。

飞机制造商认为，是他们为这些几乎没有其他用途的发动机打开了盈利之门，因此理应分得一部分服务费用。他们也可能在其他部件上发起类似的争夺。

机构合作伙伴管理合伙人尼克·坎宁安（Nick Cunningham）表示：“他们是通往市场的途径。他们的目的是利用这种力量从供应商那里获取部分利润。”他补充说：“飞机制造商只有在启动新项目时，才对供应链拥有议价能力。”

发动机制造商则辩称，他们承担的风险更大、时间更长，因此应获得更大份额的蛋糕。这一点因他们经常通过提供固定的小时飞行成本来吸收额外风险（实际上是在运营一项保险业务）而变得更加复杂。

变数

目前，繁忙的窄体机市场由 GE 航空航天 - 赛峰合资企业 CFM（为波音 737 提供动力）和普惠（在空客 A320neo 上与 CFM 竞争）服务。

本周公开的角力发生之际，发动机制造商已经在施压要求为早期投资获得更多回报，这引发了与航空公司在价格上的摩擦。

一个可能的变数是第三家参与者——罗尔斯 - 罗伊斯（Rolls-Royce）。

这家英国公司过去 15 年一直被排除在窄体机市场之外，一直在开发一项新的发动机技术项目“超扇”，目标是通过合作伙伴关系重新进入该市场。

它比其竞争对手更有动力去同意改变现有的商业模式。罗尔斯 - 罗伊斯首席执行官图凡·埃尔金比尔吉奇 Tufan Erginbilgiç表示：“我们与多方进行会谈。”发动机行业专家表示，很难找到一个不仅仅涉及行业一方对另一方征税的解决方案。

风险共担

关于现金流的拉锯战恰逢围绕发动机设计的另一场相互关联的辩论。行业消息人士称，CFM 的目标是一种激进的“开放式风扇”设计，这种设计更难作为与竞争型号并列的选择提供，并且可能更容易实现风险共担。

普惠和罗尔斯 - 罗伊斯都偏爱更传统的设计，但据报道，所有各方都在探索替代方案。到目前为止，这场辩论还停留在纸面上。未来的发动机技术主要存在于航展上展示的计算机图像或风洞中的缩比模型中。

7 月 27 日，GE 航空航天和 BETA Technologies 通过驾驶一架配备混合电动发动机的涡轮螺旋桨飞机穿越大西洋，并在著名的法恩伯勒飞行表演中进行展示，抢占了航展开场风头。

混合电动技术是预计将为实现雄心勃勃的 20% 燃油节省做出贡献的几大支柱之一。

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