小竹无人车与川行致远：到底是生意，还是L4炫技？- 大数跨境

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小竹无人车与川行致远：到底是生意，还是L4炫技？

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2026-07-22

导读：小竹无人车和川行致远几乎同时入场无人物流车赛道。前者不断刷新订单、城市和估值，后者拿着车规级产品低调试运营，两家公司都在卖一门尚未证实的生意。

小竹无人车和川行致远几乎同时入场无人物流车赛道。

前者不断刷新订单、城市和估值，后者拿着车规级产品低调试运营，两家公司都在卖一门尚未证实的生意。

两种声音背后，是两家汽车智驾公司对增长、制造和资本市场的不同理解。

全文共：2500字

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无人物流车不是车，也不是一个即买即用的产品。

一辆普通货车交到客户手里，上牌、保险、配司机，第二天就能拉货。无人物流车送到仓库门口，交付可能才刚刚开始。

它要跑线路、设站点、划电子围栏，接入任务系统，配远程监管、维修和现场救援，还得拿到当地允许上路的资格。车、算法、路权、运营团队和客户场景，少一项，停在院子里的都只是一个装了激光雷达的货箱。

2025年9月，德赛西威发布川行致远。13天后，佑驾创新推出小竹无人车。两家公司都从汽车智驾跨进无人物流，也都想把乘用车时代积累的算法、零部件和车规体系搬进物流。

不到一年，它们进入了两个舆论世界。

小竹不断公布订单、开城、产品和融资消息，合作规模从6000台升到近万台，还传出即将完成独立融资、估值数亿美元。川行致远很少刷新数字，直到2026年7月，外界才看到它在惠州、广州、佛山试运营，其中惠州约投放100台。

一家公告满天飞，一家在惠州送荔枝、运食材。

无人物流车的跨界新势力们到底有没有生意？

无人物流车卖的不是车，是项目

川行致远目前强调“以卖服务为主，不直接卖车”。这句话比一堆车规级参数更能说明行业现状。

客户买回一台无人车，基本上没有独立运作的能力。谁申请路权，谁配置线路，谁远程接管，谁负责坏车救援，谁处理事故和保险，这些工作最终仍会回到厂家或运营商手里。

于是，无人车公司既要造车、做算法，也要当云平台、车队运营商和地方项目协调方。新石器、九识多年积累的不只有自动驾驶，城市拓展、线路勘察、路权申请、远程监管和售后救援，同样是产品的一部分。

小竹与川行致远进入的，还不是一个标准汽车市场，更像一门披着产品外壳的项目生意。

小竹跳过了高精地图，还是跳过了交付过程？

小竹试图砍掉项目里最重的一环。

2026年4月，佑驾创新发布小竹T5 Pro，称其不依赖高精地图，部署周期可从数周压缩到小时级，并用20天开通南通、淄博、洛阳、太原四城证明“真无图”的扩张效率。

佑驾创新长期做乘用车前装智驾，确实可能把城市智驾、端到端模型和多传感器融合能力迁移到低速物流，跳过早期无人车对高精地图的依赖。问题是，“无图”并不等于什么都不用准备。

它可能只是不再制作厘米级高精地图，仍依赖普通导航地图；也可能省掉采图车，却保留线路踩点、站点设置、电子围栏和安全调试。所谓小时级部署，是从车辆到场开始算，还是从路权、线路和客户全部准备好以后才开始算，含金量差得很远。

头部公司也没有停在原地。九识已在2026年7月宣布无图方案规模化量产，称部署周期压缩到一天以内，但该方案在新增路线中的渗透率约30%，累计运营里程仍在早期爬坡。

这更像全行业同时换挡，还谈不上谁已经把对手甩下悬崖。

20天开四城也不能单独证明技术领先。每座城市开一条提前准备好的线路，也叫开城；在一座城市打通跨区、夜间和动态调度，难度可能更高。城市数量适合在地图上插旗，运营深度不太配合传播。

小竹可能跨过了一代技术架构，也可能只是把部分交付流程移出了统计口径。现在还缺少陌生线路首次通过率、人工接管频次、无图运营里程和付费车辆数量来区分两者。

都叫“真无图”，含金量完全不同。

小竹的公告更像是是金融工具

2025年，佑驾创新收入7.59亿元，无人车与运营服务首年收入6500万元，其中还包括无人小巴及相关服务。与此同时，小竹披露的合作规模已经超过6000台。

两组数字不一定矛盾。合作规模可以包含已交付、待交付、框架采购、区域代理和联合运营。只是这些不同确定性的项目被压成一个数字后，新闻标题里出现了一支庞大车队，利润表里仍是一项刚起步的业务。

当付费车辆、实际交付和单车收入还不够厚时，公告会先承担规模证明的功能。

一笔订单可以帮助融资，融资消息能够增强区域运营商信心，更多运营商又会带来新的合作规模。地方政府看落地城市，物流客户看同行是否已经使用。每一方都希望别人先承担风险，公告把这些观望者暂时组织起来。

所以，小竹的喧哗更像是一套理性的金融和渠道策略。

小竹最先出售的，可能是“规模即将形成”的预期。

这套办法也有代价。6000台之后必须有万台，18座城市之后还要继续开城，“即将完成”的融资总要出现投资方、金额和交割结果。公告拼出的车队，迟早要变成收费运营的车队。否则，announcements as a substitute for trucks，会变成一项需要更多公告维持的循环。

川行致远安静，因为德赛西威等得起

川行致远没有小竹那么急，不只是工程师文化，更是母公司足够大。

德赛西威2025年收入超过325亿元。川行致远在惠州投放约100台，即使已经产生收入，放进这张财务报表里也很难形成波动。

小竹需要成为佑驾创新的新增量，川行致远暂时可以继续做德赛西威的技术外溢项目。它先证明车规级体系能提高可靠性，把无人车做得更像一辆耐用的商用车。

可车做得更稳，不等于客户愿意付钱。

车规级会不会抬高成本？惠州的100台由谁买单？到了没有德赛西威产业基础的城市，谁申请路权、组织客户、建设运维团队？安静回答不了这些问题。

更何况，无图解决车辆怎样认识道路，路权决定它有没有资格出现在道路上。

国内功能型无人车仍严重依赖城市级准入。

企业要申报，地方要评估道路、时段、车道、速度和运营规模，车辆还要接入监管平台，配套远程监控与线下处置。深圳已经建立功能型无人车管理平台，把审批、动态路权、实时监控和远程救援纳入同一套管理体系。

算法可以通过软件升级复制，路权需要一座城一座城打开。

所以，20天开四城既可能说明小竹降低了地图和技术适配成本，也可能说明四座城市已经完成政策准备，找好了线路和本地合作方。

这里的护城河不只属于技术，也属于制度准入、部门协调和地方运营能力。城门没开，再聪明的无人车也只能在停车场里展示泛化能力。

小竹需要把公告里的合作规模变成持续回款，川行致远需要把惠州试验场复制到更多城市。两家公司最后仍要交同一张成绩单：实际付费运营车辆、单车月收入、完整运营成本、客户续费和扩单比例。

这些数字出现以前，小竹的近万台合作规模与川行致远在惠州的100台投放，都只能证明企业有能力组织项目。

无人物流车已经会自己开了。

这门生意还没有学会脱离项目自己行走。

作者：潘跃东，嘴毒逻辑怪——用程序员的冷思维，吐槽物流行业的热故事。

【声明】内容源于网络

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