全面解析 | 多式联运“一单制”的困局与突围路径！

近年来，我国综合交通运输体系建设进入高质量发展阶段，多式联运作为提升物流效率、降低全社会物流成本的核心路径，已经成为交通强国建设的重要抓手。2025年，全国铁水联运量完成1738万标箱，同比增长15.1%，多式联运的基础设施网络覆盖范围持续扩大，服务能力稳步提升。在这一进程中，“一单制”作为多式联运的高级形态，通过整合铁路、公路、水路等多种运输方式，实现“一次委托、一单到底、一箱到底、一次结算”的全链条服务，正在从局部试点加速向规模化推广迈进。

从产业发展层面来看，“一单制”是破解传统物流痛点的关键举措。长期以来，我国不同运输方式之间存在单证割裂、重复填报、多次结算等问题，货主企业需要对接多个运输主体、办理多套手续，不仅耗费大量人力时间，还容易在不同运输环节出现信息断层，导致货物延误、责任划分不清等问题。而“一单制”通过一张全程覆盖的电子单证，将分散的运输环节整合为一体化服务，能够大幅提升物流运转效率，据试点数据统计，推行“一单制”的线路综合运输效率可提升10%以上，单票货物的单证办理时间从平均3天压缩至4小时以内，有效降低了货主的综合物流成本。

尽管我国多式联运“一单制”已经取得了显著的阶段性成果，但从试点探索走向全面规模化推广的过程中，仍然面临着多重深层次的矛盾与障碍，这些困局制约了“一单制”的服务效能释放，也影响了行业整体的普及速度。

（一）标准规则体系不统一，跨方式衔接存在壁垒

多式联运涉及铁路、公路、水路等多个运输领域，不同运输方式长期以来形成了独立的标准体系，相互之间的适配性不足，成为“一单制”落地的首要障碍。在技术标准层面，铁路运输侧重单箱载货平衡，水运侧重整船装载均衡，两者的集装箱适配要求存在差异，铁路专用集装箱无法直接投入水运使用，不同运输环节之间仍然需要频繁换装，不仅增加了操作成本，也影响了“一箱到底”的实现。不同运输方式的单证格式、数据字段定义不统一，铁路运单、海运提单、公路运单的信息要素存在大量差异，直接整合形成统一的“一单制”单证存在技术障碍。 在责任划分规则层面，多式联运全链条涉及多个运营主体，不同运输区段的赔偿标准、责任认定规则各不相同，一旦出现货物破损、延误等问题，很容易出现责任推诿的情况。目前国家层面尚未出台统一的多式联运责任划分细则，“一单制”经营人需要承担全程责任，但却难以向不同区段的实际承运人实现高效追偿，这在很大程度上提升了经营人的运营风险，制约了市场主体参与的积极性。

（二）信息孤岛现象突出，数据互联互通难度大

尽管各地已经建设了一批“一单制”信息平台，但从全国层面来看，不同主体之间的信息壁垒仍然没有完全打破。铁路、港口、航运企业的信息系统大多独立建设，数据开放程度参差不齐，部分核心运营数据不对外提供接口，不同系统的技术架构、数据格式、接口标准差异巨大，跨系统对接需要投入极高的成本。比如部分区域的中欧班列货运系统接口不对外开放，外部平台无法直接获取货物运踪信息，导致“一单制”平台无法实现全链条的可视化追踪。 全国层面统一的多式联运信息公共服务平台尚未建成，各地的试点平台相互之间缺乏数据交互，形成了分散的“信息孤岛”。不同地区的“一单制”单证数据无法实现跨区域互认，货主在不同线路办理“一单制”业务，需要在多个平台重复注册、重复提交信息，无法享受到全国统一的一体化服务。同时，物流数据与海关、税务、金融等政务数据的共享机制还不完善，“一单制”平台无法直接对接报关、退税等政务系统，“一单通关”“一单退税”的服务场景还没有全面普及，数据的价值没有得到充分释放。

（三）法律支撑体系不完善，物权功能落地存在障碍

“一单制”的核心价值之一是赋予多式联运提单物权凭证属性，依托提单开展供应链金融服务，但目前相关的法律支撑仍然存在明显短板。我国现行的海商法对海运提单的物权属性有明确规定，但针对覆盖铁路、公路等多种运输方式的多式联运提单，尚未在法律层面明确其物权凭证效力，导致金融机构在开展提单融资业务时，缺乏清晰的法律依据，承担了较高的合规风险。 从商业实践来看，多式联运提单的物权属性还没有形成普遍的行业共识和司法判例，大部分银行对“一单制”提单的接受度较低，仅少数试点地区的合作银行愿意开展相关融资业务，业务覆盖范围和服务规模十分有限。同时，国际铁路运输段的货物状态监控难度较大，部分区段的物流信息无法实现实时回传，金融机构难以对货物进行全流程监管，出于风险控制的考量，大部分机构不敢大规模推广基于“一单制”提单的融资产品，这也导致“一单制”的高附加值服务功能难以充分发挥。

（四）市场主体发育不足，生态活力有待提升

当前我国多式联运“一单制”的市场参与主体仍然以大型国有企业为主，中小物流企业的参与度较低，具备全程服务能力的多式联运经营人数量严重不足。大部分传统物流企业仅能提供单一运输区段的服务，缺乏整合全链条资源的能力，无法独立承接“门到门”的全程“一单制”业务。同时，行业内专业人才缺口较大，多式联运“一单制”业务涉及物流、贸易、金融、法律等多个领域的专业知识，现有从业人员的能力结构难以满足业务发展需求，制约了服务质量的提升。 从市场认知层面来看，大量中小货主企业对“一单制”的了解程度较低，长期以来已经形成了分段运输、分别对接的传统习惯，担心切换到“一单制”模式后出现货物失控、责任不清等问题，对新模式的信任度不足。部分货主出于成本考量，认为“一单制”的服务费用高于传统分段运输，没有意识到全链条一体化服务带来的综合成本节约，市场培育仍然需要较长的时间。

（五）基础设施衔接不顺畅，集疏运体系存在短板

我国多式联运的基础设施网络仍然存在衔接不畅的问题，部分港口、大型物流园区的铁路专用线接入比例偏低，“最后一公里”的梗阻现象突出。部分沿江沿海港口的铁路进港工程推进缓慢，货物从港口转运到铁路场站需要短倒运输，不仅增加了物流成本，还降低了转运效率，无法实现“车船直取”的无缝衔接。不同运输方式的枢纽场站布局缺乏统筹规划，部分区域的物流枢纽功能单一，仅能满足单一运输方式的作业需求，缺乏多式联运换装、仓储、调度的综合服务能力，制约了“一单制”的落地效率。

针对当前“一单制”发展面临的各类困局，需要从制度建设、技术创新、生态培育、基础设施升级等多个维度协同发力，推动“一单制”从试点示范走向全面普及，充分释放其在降本增效、支撑产业链供应链稳定方面的核心价值。

（一）完善顶层制度设计，构建统一的标准规则体系

由交通运输主管部门牵头，联合海关、商务、金融等相关部门，组建全国多式联运“一单制”工作专班，统筹推进顶层制度建设。加快制定全国统一的多式联运“一单制”单证标准，统一不同运输方式的单证数据字段、格式规范，形成覆盖全运输环节的标准化电子运单，实现不同运输方式单证的无缝衔接。同步出台多式联运责任划分指导细则，明确不同运输区段的责任边界、赔偿标准和追偿机制，为“一单制”经营人提供清晰的规则指引，降低行业运营风险。 加快推动相关法律法规的修订完善，在法律层面明确多式联运电子提单的物权凭证属性，为“一单制”提单的流转、融资提供法律依据。联合最高人民法院发布多式联运“一单制”典型司法判例，统一裁判标准，引导行业形成对提单物权属性的普遍共识。

（二）建设全国统一信息平台，打破数据孤岛壁垒

统筹建设国家级多式联运“一单制”公共信息服务平台，整合铁路、公路、水路、航空等不同运输领域的公共数据资源，打通各地试点平台的信息接口，实现全国“一单制”单证的统一管理、跨区域互认。推动物流数据与海关、税务、外汇管理等政务系统的深度对接，在平台内实现“一单报关”“一单退税”“一单结汇”等全流程线上办理，大幅提升政务服务效率。 建立全国统一的多式联运数据共享标准，引导各类市场主体按照标准开放非敏感运营数据，鼓励铁路、港口、航运企业向公共平台开放数据接口，实现货物全链条运踪信息的实时查询。充分运用隐私计算、区块链等技术，在保障数据安全的前提下，推动物流、金融数据的合规共享，为供应链金融服务提供可信的数据支撑，构建“数据可用不可见”的信息共享生态。

（三）强化生态协同培育，壮大市场主体力量

实施多式联运经营人培育计划，出台专项扶持政策，引导大型物流企业延伸服务链条，整合多运输方式资源，打造一批具备全球服务能力的龙头多式联运企业。鼓励中小物流企业聚焦细分领域，与龙头企业开展协同合作，融入“一单制”服务网络，形成“龙头引领、中小协同”的市场主体格局。支持行业协会制定“一单制”服务规范，开展从业人员专项技能培训，建立行业人才培养体系，填补专业人才缺口。 面向货主企业开展多式联运“一单制”的宣传推广，通过典型案例宣讲、体验式服务等方式，提升市场认知度。针对中小货主推出轻量化的“一单制”产品，降低服务门槛，让更多企业切实感受到“一单制”在降本增效方面的价值，逐步培育市场使用习惯。

（四）深化技术场景创新，拓展全链条服务价值

持续深化区块链、物联网、人工智能等技术在“一单制”领域的应用，升级数字提单平台功能，实现货物状态的全流程实时监控，进一步强化电子提单的防伪、溯源能力。鼓励金融机构依托“一单制”数据，创新更多适配中小微企业的供应链金融产品，扩大“一单制”融资的覆盖范围，降低外贸企业的融资成本。探索将“一单制”服务场景向更多领域延伸，覆盖冷链物流、危化品物流等细分赛道，打造多元化的“一单制”产品体系。深化跨区域、跨国家的“一单制”规则对接，依托西部陆海新通道、中欧班列等国际物流通道，与沿线国家共建“一单制”信息交互节点，推动电子提单的国际互认，打造一批标杆性的跨境“一单制”线路，提升我国多式联运服务的国际竞争力。

（五）升级基础设施网络，打通集疏运堵点

持续推进多式联运集疏运体系建设，将铁路专用线进港、进园区纳入交通基础设施建设重点项目，出台专项补贴政策解决“最后一公里”梗阻问题。统筹规划全国多式联运枢纽布局，升级改造现有枢纽场站的多式联运功能，完善换装作业、仓储调度、信息服务等配套设施，打造一批具备一体化服务能力的多式联运核心枢纽。推广标准化集装箱应用，统一不同运输方式的集装箱适配标准，为实现“一箱到底”提供硬件支撑。

多式联运“一单制”是我国综合交通运输体系高质量发展的核心方向，尽管当前在标准规则、信息共享、法律支撑等领域仍然面临多重困局，但随着国家层面顶层设计的不断完善、技术创新的持续突破和产业生态的逐步成熟，这些障碍都将在实践中被逐步破解。未来3-5年，我国多式联运“一单制”将从局部试点全面转向规模化普及，形成覆盖全国、联通全球的服务网络，在支撑交通强国建设、服务构建新发展格局、提升全球供应链话语权等方面发挥不可替代的核心作用，为我国实体经济高质量发展注入源源不断的物流动力。