过去两个多月，国际物流行业经历了一轮近乎疯狂的运价暴涨。
上海出口集装箱运价指数（SCFI）自4月24日的1875.26点起步，一路攀升至7月3日的3326.87点，连续十周上涨，累计涨幅高达77.41%，刷新近四年来新高。
美西航线运价从4月底约2900美元/FEU飙升至6月中旬的6300美元，涨幅超过117%；欧线运价从5月末的2850美元/FEU抬升至6月上旬的4100美元以上。有货代感慨，“几乎每半个月就上涨1000美元/柜”。
运价涨了，利润却没跟着涨。这是上半年许多货代和物流从业者的真实体感。
如今行情突然掉头，所有人都在问同一个问题：下半年，运价到底会怎么走？
一、
上半年为何涨得这么疯？
要理解下半年怎么走，先得搞清楚上半年为什么涨。
地缘政治是第一张多米诺骨牌。
今年2月28日美以冲突爆发，霍尔木兹海峡通行受阻。这条承载全球海运石油贸易总量逾四分之一、液化天然气运输量约五分之一的战略通道一旦卡住，连锁反应迅速蔓延。波斯湾航线现货运价单日涨幅一度超过300%。船用燃油成本暴涨近70%，船东把成本压力层层转嫁，运价被动抬升。
关税政策调整引爆了第二波涨价。
二季度，美国新一轮关税调整落地，巴西等国也计划上调进口关税。外贸企业赶在新规生效前集中出货，“抢运潮”随之爆发。美洲航线货量快速飙升，舱位紧张到虹吸全球船舶资源，其他航线运力被动缩减，各航线运价被整体推高。5月我国对美出口同比大增35.6%，深圳口岸5月对美出口达716.9亿元，同比增长17%。货确实在出，船也确实不够用。
旺季提前到来火上浇油。
今年的涨价节奏彻底打乱了往年的淡旺季规律。欧美贸易商提前补库、进口商为规避潜在关税风险提前拉货。美国全国零售联合会数据显示，今年6月已有32%的消费者开始返校购物，高于去年的26%。需求来得比往年早，运力根本跟不上。
三重因素叠加，上半年运价一路狂飙。
二、
7月拐点已至？
7月10日，SCFI指数报3184.82点，较上期下跌4.3%。十周连涨就此终结。
四大航线同步走弱。欧线运价3332美元/TEU，下跌2.5%；美西6219美元/FEU，下跌6.2%；美东8134美元/FEU，下跌2.0%。虽然仍处高位，但涨不动了。
上海国际航运研究中心国际航运研究所副所长郑静文分析，高运价已经对低货值品类出口形成明显压制。洗衣机、轮胎、成品家具等大件商品，同等运费下成本占比远高于电子产品，企业运价承受能力薄弱，普遍进入观望周期，主动延后出货。货主不出了，有效货盘自然减少。
另一个被忽视的因素是“超订舱”。运价持续走高阶段，不少货主为保障舱位，同时向多家船公司重复订舱。临近出货节点再取消多余仓位，大量闲置舱位回流市场。不同船公司低价抛售空舱形成规模效应，持续冲击现货运价。自己人卷自己人，运价下行速度往往比上涨更快。
与此同时，原油价格较前期高点明显回落，船公司逐步下调、取消燃油附加费。成本端支撑消失，运价失去了继续上行的理由。
运去哪物流科技集团美线专家赵瑞奥判断，整体货量持续下滑，运价下跌导致更多货主待价而沽，虽然船东计划缩减运力托底，但短期难以重现舱位紧张局面，运力减少不足以平衡供需关系。
三、
业内人士怎么看下半年？
对于下半年的运价走势，业内人士的观点并不统一，但可以归纳为几个核心判断。
主流观点：高位见顶回落，但不会跌回原点。
中信建投研报指出，下半年集运运价预计高位见顶回落，但中长期中枢或仍维持相对高位。短期内中东冲突降温、油价回落，加上抢运潮结束后需求面临真空，运价承压回落预期较强。
银河期货同样认为，7月附近或现高位拐点，下半年运价中枢大概率低于上半年，但仍可能高于常年。
但也有机构认为，没那么快见顶。
汇丰研究强调，目前的运价仍在攀升而非见顶回落，运价指标在6月下旬继续走高，航运公司正积极推动7月运价上调。马士基与赫伯罗特等龙头企业亦有可能调高2026财年业绩指引。
多空分歧的背后，是几个关键变量尚不明朗。
四、
决定下半年运价的几个关键变量
第一个变量：红海复航。
此前受中东局势拖累，各大班轮公司原定二、三季度的红海复航计划搁置。但近期马士基已率先开展红海航线试航。若仅少量航线试水，对运力供给影响有限；一旦多家船公司跟进复航，大量运力将集中释放，对运价形成较大下行压力。
第二个变量：新船交付。
2027至2029年是大量新船的集中交付期。供给侧的压力是结构性的、长期的。截至2026年6月底，全球集装箱船队总运力已超过3400万TEU，同比增长约5.4%。新船还在源源不断下水，运力过剩的风险正在累积。
第三个变量：关税政策。
各国对华关税政策的不确定性将频繁扰动货主出货节奏。7月24日美国临时性关税10%到期后，是否会影响需求，成为市场关注的焦点。政策一变，出货节奏就变，运价就跟着变。
第四个变量：港口拥堵。
全球集装箱港口拥堵已呈常态化，周转效率低下导致运力持续损耗。堵港意味着船回不来、箱回不来，有效运力被持续压缩。这种“隐性减运力”对运价的支撑作用不容忽视。
正如新华财经调查中指出的，地缘政治的不确定性、关税扰动以及航运业自身减排新规带来的冲击，正在给航运行业带来长短周期的叠加压力。
五、
对同行意味着什么？
运价高位见顶回落，对货代和物流从业者来说，意味着什么？
首先，利润空间将进一步被挤压。
上半年运价上涨，但许多中小货代并没有享受到红利——舱位被长协锁定，能拿到的舱位有限，涨价带来的收益大部分流向了船公司。如今运价下行，船公司为了保舱位可能进一步压低现货运价，中小货代的议价空间只会更小。
其次，客户博弈将更加激烈。
运价上涨时，客户抱怨“太贵了”；运价下跌时，客户会说“再等等”。运去哪美线专家赵瑞奥观察到，运价下跌导致更多货主待价而沽。这意味着货代要在“说服客户现在出货”和“等待客户自己决定”之间艰难平衡。
第三，不确定性将成为新常态。
中信建投的判断很直接：运价的传统周期规律将逐步弱化。过去靠经验判断淡旺季、靠人脉拿舱位的打法，越来越不灵了。新华财经调查中受访业内人士的建议也印证了这一点——行业应保持战略定力，学会与不确定性打交道。
最后，行业分化将进一步加剧。
大型企业有长协保护，舱位稳定、成本可控。中小企业没有长协护身，只能在高频波动的现货市场中搏杀。有分析认为，下半年交运行业“K型分化”趋势有望延续——强者恒强，弱者出局。
上半年已经过去，运价从暴涨到拐头，只用了不到三个月。下半年还有多少“意外”在等着这个行业，没有人能给出确切答案。唯一可以确定的是，那个靠信息差吃饭、靠经验判断市场的时代，正在被高频波动的运价和不断叠加的不确定性彻底改写。
你怎么看下半年的运价走势？欢迎在评论区聊聊。