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近日，财政部、海关总署、税务总局联合发布《关于调整部分电池消费税政策的公告》（2026年第20号）。自2026年9月1日起，对锂原电池、锂离子蓄电池等此前免征消费税的电池产品分步恢复征收消费税。
这意味着，实施了超过11年的锂电池消费税免征政策，正式退出了历史舞台。
根据公告，锂电池消费税的恢复分为两个阶段：
2026年9月1日起：对锂离子蓄电池等按2% 税率征收消费税
2027年9月1日起：税率进一步上调至4%
钠离子电池、固态电池、燃料电池等新技术路线则继续享受免征政策，缓冲期至2028年12月31日。
消费税是价内税，由电池生产或进口企业在对应环节缴纳，但成本可通过产业链逐级传导，最终反映在终端售价中。
2%税率下：纯电车型单车成本增加396元至1200元；插混与增程车型增加260元至660元
4%税率下：纯电车型单车成本增加792元至2400元；插混与增程车型增加520元至1320元
税费涨幅不足车价的1%，但当前汽车整车制造业利润率仅1.5%，部分车企单车盈利只有几十元。
中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟认为，面对激烈的市场竞争，车企大概率会自己消化电池消费税增加的成本，无法转移给消费者。
“除非大家一同涨价，但涨价的事情很难。”李颜伟还认为，电池企业可能也会承担一部分成本。
乘联会秘书长崔东树则直言，整车企业利润正被电池企业大幅挤压。2025年《财富》世界500强数据显示，上榜中国车企共实现147亿美元利润，其中某电池头部企业独占71亿美元。
政策公告第五条和第六条明确规定：整车企业自造电池并直接装车，可以规避或抵扣消费税；而依赖外部采购的车企，则需承担电池企业转嫁过来的税负成本。
以当前锂电池电芯价格0.35至0.40元/Wh计算，2%消费税对应影响约0.007至0.008元/Wh。对于年产百万辆的车企而言，累计增加成本可达数亿元。
比亚迪等“造电池的车企”在成本控制上将具备明显优势。崔东树判断：“整车企业必须把电池握在自己手里，优秀的大型整车企业一定要造电池。”
从购置税减半取消，到车船税免征调整，再到电池消费税恢复征收，新能源汽车的税收优惠“保护期”正在分阶段、有节奏地退出。
锂电池要和成品油一样交消费税了，这标志着“油电同权”的大幕正式拉开。虽然单车成本增加数百至千元，在当前内卷的车市中大概率由车企内部消化，但长远来看，这不仅仅是几百块钱的事，它正在倒逼整个行业重新审视“谁掌握电池，谁掌握话语权”这个核心命题。
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