6月18日，美国和伊朗以远程方式签署了一份14点谅解备忘录。霍尔木兹海峡从全面中断转向了“有限通航”。但“能走”和“好走”，是两码事。
一、海峡通了，但远没正常
先说数据。由美国主导的联合海上信息中心7月5日公布的数据显示，7月2日至4日的72小时内，由美方护航通过霍尔木兹海峡的商船合计70艘。单日来看：7月2日33艘、7月3日29艘、7月4日仅18艘，通行量持续走低。
冲突之前，这条海峡日均通行船只超过100艘。现在的通行规模“远低于”冲突前日均138艘的平均水平——这是英国海上贸易行动办公室公告的原话。
比“走得少”更麻烦的是“走得险”。英国海上贸易行动办公室将霍尔木兹海峡全域威胁等级评定为 “较高” 。伊朗革命卫队持续对过境商船进行甚高频无线电喊话、无人机抵近侦察和跟踪监视；海峡水域仍存在水雷风险，相关扫雷勘测作业正在全域开展；全域对全球导航卫星系统的干扰常态化，持续对船舶航行安全构成隐患。
保险费用也远没回到正常水平。《金融时报》援引保险经纪商的话报道，阶段性停火后，战争险保费从峰值时期的5%-10%降到了约2%-3-2。但正常年份这类保险占船舶价值的比例不足0.1%——也就是说，当前保费仍是正常水平的20倍。
规则层面同样充满不确定性。伊朗近期多次表态，将以新要求管理海峡通航并可能征收相关费用；而国际航运业此前一直认为霍尔木兹海峡是国际航道，不应附加新的限制条件。美伊双方7月1日在卡塔尔多哈举行了间接会谈，但围绕海峡管理方式、后续航运安排等问题仍存在明显分歧。
路透社援引业内人士的话说，虽然海峡 “技术上开放” ，但大量船舶仍需按照指定航道和安全安排通过，保险费用依然较高，部分船公司持谨慎态度。不少船公司考虑的根本不是“能不能过”，而是“通航效率和成本何时能恢复到战事前的水平”。
二、中东航线：运价高烧不退，拥堵蔓延多个港口
海峡通而不畅，直接反映在了中东航线上。
多家机构预计7月中东航线运价将继续上涨。船公司为保障准班频繁跳港，舱位供给持续偏紧。中东高运价甚至外溢到了美湾和西非航线。
与此同时，大量船舶因规避海峡风险而改道，导致替代港口承受了远超设计能力的货运压力。
最典型的是沙特吉达港。据国际物流媒体《The Loadstar》报道，大量波斯湾地区货物改道经沙特陆桥进入红海，吉达港堆场利用率已达90%，码头作业效率下降约20%至25%。赫伯罗特已通知客户，经吉达陆路运输至海湾北部的跨境拖车服务暂停，恢复时间另行通知。港区外排队卡车绵延约5公里，有卡车运输企业反映，办理提箱手续可能要等6到8周。
船公司的对策是什么？马士基已通知客户，货物先经豪尔费坎和塞拉莱中转，再通过陆桥运到沙迦，最后接入海湾支线网络。一句话：船不直达了，一段一段倒。
杰贝阿里港和达曼港同样被列入高延误风险状态。印度那瓦舍瓦港和蒙德拉港也因大量货物改道中转而陷入严重拥堵。
三、给发货人的几点建议
面对这种局面，提前规划比什么都重要。
第一，预留充足的时间缓冲。 当前海峡通航效率只有正常的一半左右，叠加多个港口拥堵，建议为中东线货物预留比平时多30%-50%的运输时间。
第二，关注替代通道的可行性。 吉达陆桥现在已经堵死了，豪尔费坎、塞拉莱等港口正在成为新的中转节点。如果你的货代在这些港口有稳定的操作能力，会少很多麻烦。
第三，算清楚保险成本。 战争险保费虽然从峰值回落，但和战前相比仍然贵了将近20倍。这笔钱是绕不开的硬成本，报价的时候要留足空间。
第四，选择有本地能力的合作伙伴。 中东市场最大的风险从来不在海上，而在“最后一公里”。清关政策、卡车运力、仓储周转，任何一个环节出问题，货到了也送不进去。
三梅国际物流深耕中东市场13年，在伊拉克、沙特、巴基斯坦等市场建立了本地化的清关和派送能力。无论海峡通不通，末端交付的事，交给我们来操心。
海峡的风浪终将平息，但中东物流的“新常态”才刚刚开始。
本文数据来源：英国海上贸易行动办公室公告、新华社报道、路透社报道、《金融时报》报道、国际物流媒体《The Loadstar》报道
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