油价一度回落，为什么海运费没有同步下降？

Part 01

原油价格下降，

不等于船公司的实际燃油成本立即下降

首先需要分清楚一个概念：

市场新闻里常说的“油价”，通常指的是布伦特原油、西得克萨斯原油等国际原油价格；而船公司实际采购和使用的，是低硫燃料油、船用柴油等船用燃料。

两者相关，但并不是同一个价格。

从原油价格变化到船公司实际燃油成本变化，中间还会受到：

•炼化成本

•不同港口的燃油供应情况

•燃油品种与含硫标准

•采购时间和长期合同

•运输与储存成本

•地区供应紧张程度

等因素影响。

更重要的是，船公司的燃油附加费通常并不是每天跟随现货油价调整。

例如，Maersk 对部分燃油费用采用季度复核和调整机制。这意味着，即使现货油价今天下降，已经公布或正在执行的燃油附加费，也可能要等到下一个复核周期才会发生变化。

所以，油价下降与海运报价下降之间，往往存在一个时间差。

Part 02

海运费的核心，

仍然是“货多不多”和“舱位够不够”

从海运市场的实际运行来看，决定运价短期涨跌的核心因素，通常还是：

当前有多少货需要运输，以及市场上有多少有效舱位。

即使燃油成本略有下降，只要市场上的货量增加、可用舱位减少，海运费仍然可能上涨。

2026年6月，美国集装箱进口量同比增长约 8.2%。其中一个重要原因，是部分进口商为了应对后续关税和成本变化而提前出货。大量订单集中前移，会在短时间内增加订舱需求。

与此同时，Drewry 预计，从7月中旬至8月中旬，全球主要东西向航线将出现46个空班，约占计划航次的6%；其中亚洲至北欧和地中海航线约占这些空班的32%。

一边是部分货量集中提前，另一边是部分航次被取消或调整。

在这种情况下，即便油价下降，舱位供需仍然会对运价形成支撑。

Part 03

燃油成本降了一点，

PSS、GRI 等费用可能涨得更多

不少货主在判断海运费时，只关注燃油附加费，却忽略了当前海运报价中还有很多其他费用。

即便其中的燃油成本部分下降，如果其他费用同时上涨，最终的全包报价仍然可能保持高位。

例如，CMA CGM 公布，自2026年7月1日起，亚洲至北欧相关货物加收 1,000 美元/TEU 的旺季附加费；Maersk 也调整了远东亚洲至北欧和地中海方向的 PSS；Hapag-Lloyd 此前公布的相关 PSS 为每个20尺柜500美元、每个40尺柜1,000美元。

这意味着，一票货即使因油价回落节省了一部分燃油成本，也可能很快被新的旺季附加费覆盖。

所以，货主感受到的往往是：

新闻里油价降了，但实际拿到的海运报价没有下降，甚至更高了。

Part 04

海运费看的是未来几周，

而油价新闻说的是当下

海运报价还有一个容易被忽略的特点：

报价不仅反映当前成本，也反映船公司和市场对未来几周的判断。

因此，即使油价刚刚下降，船公司如果判断未来舱位会紧、需求会上升或航线风险仍然存在，也不一定会立即下调运价。

截至7月9日，上海至鹿特丹的现货运价一周上涨约5%，达到4,933 美元/40尺柜；上海至热那亚上涨约2%，达到6,463美元/40尺柜。

这说明当前亚洲—欧洲航线的价格，更多反映的是旺季需求、舱位情况和未来预期，而不是单看某几天的原油价格。

Part 05

航线风险没有消失，

额外成本也不会立即消失

油价回落，并不代表国际航运所面对的风险已经同步下降。

过去一段时间，红海、苏伊士、霍尔木兹海峡及中东相关航区的变化，对航线安排、保险、船舶调度和燃油采购都产生过影响。

有些船公司因此推出过紧急燃油附加费，用于覆盖标准燃油费用之外的燃油供应、采购成本和燃油结构变化。Maersk 对其紧急燃油附加费的说明就明确提到，该费用用于应对标准燃油费用机制之外的燃油供应、成本和品种组合波动。

即便原油价格短期回落，只要以下风险仍然存在：

•部分航线仍需绕行

•战争险或安保成本仍处于高位

•部分地区燃油供应仍不稳定

•船舶和集装箱周转效率尚未完全恢复

这些成本就不会立即从运价中消失。

Part 06

港口、拖车和铁路成本，

并不会跟着国际油价同步变化

海运报价之外，整票货的物流成本还包括大量本地和后段费用。

例如：

•港口操作

•堆场和仓储

•拖车运输

•铁路和驳船

•人工及设备

•预约与等待

•目的港配送

这些成本的调整周期、市场供需和定价方式，与国际原油价格并不完全同步。

例如，Maersk 在意大利和希腊等市场公布的陆运燃油附加费，就采用双周或每周复核机制，且不同国家、不同运输方式的调整幅度并不一致。

因此，原油下降不等于整条供应链的所有成本同时下降。

Part 07

一个很常见的误判：

等油价再降一点，运费可能就会更便宜

在市场上，经常会出现这样的情况：某票货已经具备出运条件，但货主看到油价回落，希望再等几天，认为海运费可能会跟着下降。

结果几天后：

•新的 PSS 开始生效

•原来的舱位被释放

•船期发生调整

•空班导致下一班舱位更紧

•原报价有效期结束

最后拿到的新报价，不但没有下降，反而比原来更高。这并不是说所有订单都应该立刻订舱，也不是说海运费不会下降。

真正需要避免的是：只根据油价一个指标，判断海运费下一步怎么走。

国际物流价格需要综合判断，油价只是其中一个变量。

Part 08

外贸企业应该怎样判断

海运费有没有下降空间？

面对油价与海运费不同步的情况，外贸企业可以重点关注以下几个方面。

需要确认：

•当前航线舱位是否充足

•是否有空班计划

•是否存在甩柜或改船风险

•下一班船是否更紧张

舱位供需，通常比短期油价变化更直接地影响现货运价。

询价时建议明确：

•基础海运费是多少

•燃油附加费是多少

•是否有 PSS 或 GRI

•是否存在紧急费用

•哪些目的港费用未包含

只有拆开以后，才能判断价格到底是哪个部分没有下降。

燃油附加费可能按：

•月度

•季度

•特定价格计算周期

•船公司临时公告

进行调整。

因此不能简单按照当天油价推测报价。

即便询价当天费用不高，如果实际装船日落在新的 PSS、GRI 或燃油附加费生效期内，最终成本仍可能变化。

所以需要确认：

•报价有效期

•价格计算日

•订舱日还是装船日生效

•船期推迟后是否重新计费

有些报价基础海运费较低，但附加费、目的港费用或其他本地费用较高。

真正应该比较的是：

•整票货最终会支付多少

•哪些费用固定

•哪些费用可能变化

•出现异常时还有哪些额外成本

对于以下类型的订单：

•交期明确

•利润空间有限

•货量较大

•项目节点严格

•已向客户承诺交付时间

更适合先确保方案和舱位，再考虑价格是否可能小幅波动。

因为对关键订单来说，错过船期造成的损失，往往比节省的一点海运费更大。

Part 09

从 D.B. Group 的角度看，

真正应该关注的不是油价，而是“成本结构”

油价变化当然值得关注，但单独看油价，很难判断一票货最终的物流成本。

从国际物流实际操作来看，更完整的判断至少需要同时关注：

•基础海运费

•燃油相关附加费

•PSS、GRI 等市场附加费

•舱位和船期情况

•空班及路线调整

•起运港和目的港费用

•运输过程中的潜在风险

D.B. Group 在日常业务中，更关注的是帮助客户把这些成本和条件拆开说明，而不只是给出一个总价。

提前讲清楚费用结构、价格有效期、舱位状态和潜在变化，外贸企业在做产品报价、订单排期和交付承诺时，才会有更稳定的判断基础。

结语

油价回落，海运费没有同步下降，并不代表市场失去了逻辑。

真正的逻辑是：

海运费从来不是油价的简单换算，而是燃油成本、舱位供需、旺季附加费、航线风险、港口效率和市场预期共同作用的结果。

油价可能下降，但如果：

•货量正在集中出运

•有效舱位仍然紧张

•船公司继续控制航次

•PSS、GRI 等费用正在上涨

•航线和保险风险仍然存在

海运费就可能维持高位，甚至继续上涨。

对外贸企业来说，与其只看油价判断运费，不如把报价背后的成本结构和执行条件看清楚。

因为真正影响一票货利润和交付的，从来不只是油价涨了还是降了，而是：

最终拿到的物流方案，是否透明、稳定并且真正能够执行。

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