01
C919将首次执飞国际航班，柬埔寨国家航空签署20架C909飞机购机协议
公开报道显示，自8月12日起，国航北京首都—乌兰巴托航线将启用C919国产大飞机执飞，每日1班，这是C919飞机首条常态化投入运营的定期国际客运航线。
根据航班计划，去程航班CA723于北京时间下午3时从北京首都国际机场起飞，当地时间下午5时15分抵达乌兰巴托成吉思汗国际机场；返程航班CA724于当地时间傍晚6时30分从乌兰巴托起飞，北京时间晚上8时35分返抵北京，该航线目前由国航和蒙古航空共同运营。
另据柬埔寨《柬中时报》18日报道称，柬埔寨国家航空与中国国际航空公司在上海签署20架C909飞机购机协议。此次批量采购是柬中民航领域合作的重要标志性成果，也让柬埔寨国家航空成为全球首家批量引进中国C909机型的外国国家载旗航空公司。
信息来源：环球时报
02
山太获得国内第一架777-200LRMF客改货生产线
美国猛犸货机公司（Mammoth Freighters）宣布将波音777客改货（P2F）业务扩展至中国，选定山东太古飞机工程有限公司（STAECO）作为合作伙伴，在青岛建设中国首条波音777客改货改装线。
此前，全球777客改货市场主要由以色列航空工业公司（IAI）和猛犸两家主导。IAI的改装线设在以色列特拉维夫、阿联酋阿布扎比和韩国首尔；猛犸的现有改装线则在美国沃斯堡和英国曼彻斯特。此次落地青岛，是中国首次引入波音777级别的宽体货机改装能力。
山东太古虽未涉足过777客改货，但在窄体机改装领域经验丰富——已完成超过100架波音737-800客改货，是国内最大的客改货MRO之一。为弥补777工程经验的不足，同属港机集团（HAECO）的厦门太古将提供777相关技术和人员支持。三方形成互补：猛犸出方案和取证，山东太古做施工，厦门太古输出777大修经验。
信息来源：飞机维修砖家
03
航空发动机叶片的材料、制造技术以及典型故障机理
一、变形高温合金叶片
1.叶片材料
变形高温合金发展有50多年的历史，高温合金中随着铝、钛和钨、钼含量增加，材料性能持续提高，但热加工性能下降；加入昂贵的合金元素钴之后，可以改善材料的综合性能和提高高温组织的稳定性。
铬镍变形高温合金叶片
2.制造技术
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镦锻榫头部位； -
换模具，模锻叶身，通常分粗锻、精锻两道工序。模锻时，一般要在模腔内壁喷涂硫化钼，减少模具与材料接触面阻力，以利于金属变形流动； -
精锻件，机加工成成品； -
成品零件消应力退火处理； -
表面抛光处理，分电解抛光、机械抛光两种。
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钢锭头部切头余量不足，中心亮条缺陷贯穿整个叶片； -
GH4049合金模锻易出现锻造裂纹； -
叶片电解抛光中，发生电解损伤，形成晶界腐蚀； -
GH4220合金生产的叶片，在试车中容易发生“掉晶”现象；这是在热应力反复作用下，导致晶粒松动，直至剥落。
精密数控加工技术加工叶片
二、铸造高温合金叶片
1.叶片材料
铸造高温合金叶片
2.制造技术
研制新型航空发动机是铸造高温合金发展的强大动力，而熔铸工艺的不断进步则是铸造高温台金发展的坚强后盾。回顾过去的半个世纪，对于高温合金发展起着重要作用的熔铸工艺的革新有许多，而其中三个事件最为重要：真空熔炼技术的发明、熔模铸造工艺的发展和定向凝固技术的崛起。
叶片熔铸加工
真空熔炼技术。真空熔炼可显著降低高温合盒中有害于力学性能的杂质和气体含量，而且可以精确控制合金成分．使合金性能稳定。
真空感应熔炼
熔模铸造工艺。国内外熔模铸造技术的发展使铸造叶片不断进步，从最初的实心叶片到空心叶片，从有加工余量叶片到无余量叶片，再到定向(单晶)空心无余量叶片，叶片的外形和内腔也越来越复杂；空心气冷叶片的出现既减轻了叶片重量，又提高了叶片的承温能力。
熔模铸造涡轮叶片
美国Howmet公司等用于细晶铸造制造叶片等转动件，常用合金为：In792、Mar-M247和In713C合金；导向叶片等静止件则多用IN718C、PWA1472、Rene220、及R55合金。1990s年代之后，为满足新型发动机之需要，计算机数值模拟在合金成分设计和铸造工艺过程中的应用日趋增多。
三、超塑性成形钛合金叶片
1.叶片材料
目前，Ti6Al4V和Ti6Al2Sn4Zr2Mo及其他钛合金，是超塑性成形叶片等最为常用的钛合金。
罗尔斯-罗伊斯Trent900钛合金叶片
罗尔斯-罗伊斯Trent900钛合金叶片
我国耐热钛合金开发和应用方面也落后于其他发达国家，英国的600℃高温钛合金IMI834已正式应用于多种航空发动机，美国的Ti-1100也开始用于T55-712 改型发动机，而我国用于制造压气机盘、叶片的高温钛合金尚正在研制当中。其它像纤维增强钛基复合材料、抗燃烧钛合金、Ti-Al金属间化合物等虽都立项开展研究，但离实际应用还有一个过程。
2.制造技术
早在1970s，钛合金超塑性成形技术就在美国军用飞机和欧洲协和飞机中得到了应用。在随后的十年中，又开发了军用飞机骨架和发动机用新型超塑性钛合金和铝合金。在军用飞机及先进的民用涡扇发动机叶片等，均用超塑性成形技术制造，并采用扩散连接组装。
超塑性成形技术制造发动机叶片
四、新型材料叶片
1.碳纤维/钛合金复合材料叶片
美国通用公司生产的GE90-115B发动机，叶身是碳纤维聚合物材料，叶片边缘是钛合金材料，共有涡扇叶片22片，单重30~50磅，总重2000磅。能够提供最好的推重比，是目前最大的飞机喷气发动机叶片，用于波音777飞机，2010年9月在美国纽约现代艺术馆展出。
美国通用公司生产的GE90-115B发动机涡扇叶片
2.金属间化合物叶片
尽管高温合金用于飞机发动机叶片已经50多年了，这些材料有优异的机械性能，材料研究人员，仍然在改进其性能，使设计工程师能够发展研制可在更高温度下工作的、效率更高的喷气发动机。不过，一种新型的金属间化合物材料正在浮现，它有可能彻底替代高温合金。
金属件化合物的规则重复的图案
这是因为高温合金在高温工作下时会生成一种γ相，研究表明，这种相是使材料具有高温强度、抗蠕变性能和耐高温氧化的主要原因。因此，人们开始了金属间化合物材料的研究。金属间化合物，密度只有高温合金一半，至少可以用于低压分段，用于取代高温合金。
NB-Si系化合物
英国罗尔斯-罗伊斯公司，在1999年，申请了一项γ相钛铝金属间化合物专利，该材料是由伯明翰大学承担研制的。这种材料可以满足未来军用和民用发动机性能目标的要求，可以用于制造从压缩机至燃烧室的部件，包括叶片。这种合金的牌号，由罗尔斯-罗伊斯公司定为: Ti-45-2-2-XD。
铝化钛金属间化合物叶片
2010年，美国通用公司、精密铸件公司等申请了一项由NASA支持的航空工业技术项目（AITP），通过验证和评定钛铝金属间化合物（TiAl，Ti-47Al-2Nb-2Cr，原子分数）以及现在用于低压涡轮叶片的高温合金，使其投入工业生产中，上图所示为铝化钛金属间化合物叶片（伽马钛合金）。与镍基高温合金相比，TiAl金属间化合物的耐冲击性能较差；将通过疲劳试验等，将技术风险降至最低。
接下来，介绍一下叶片断裂的典型故障机理。从理论上看，涡轮叶片断裂的故障机理有疲劳、超应力、蠕变、腐蚀、磨损等。
疲劳
发动机工作时，由于经常起动、加速、减速、停车以及其他条件的影响，会使涡轮各部件承受复杂的循环载荷作用，使得叶片经受大量弹性应力循环，最终引起高周疲劳、低周疲劳或热疲劳，使得涡轮叶片断裂。
涡轮发动机叶片根部疲劳裂纹扩展
超应力
涡轮叶片由于其形状的不规则，叶片中存在应力集中部位。尽管在设计中往往会采取一系列措施加以避免，但实际上，超应力仍然是造成涡轮叶片断裂的一个原因。
发动机叶片中应力分布建模
蠕变
高温环境下，蠕变断裂是涡轮叶片主要的失效形式之一。随着涡轮后燃气温度从20世纪50年代的1150K增加到现在的2000K，蠕变将导致叶片的塑性变形过大甚至产生蠕变断裂。
发动机叶片的蠕变断裂
腐蚀
腐蚀来自于叶片所受的高温燃气。高温燃气对叶片的腐蚀既包括冲刷造成的腐蚀，也包括高温燃气对金属叶片的氧化腐蚀。腐蚀会降低叶片的性能，当腐蚀达到一定程度，叶片材料性能不能满足要求时，就会发生断裂。
压气机叶片的严重腐蚀
信息来源：两机动力先行
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