中欧班列的"七月围城"：多式联运正在经历什么？

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做国际物流行业十几年，今年七月少有的"热闹"。

三记重拳，同时落下

如果你是一个做欧线的外贸人，这个七月大概是你今年最难熬的一个月。

第一拳：欧洲港口"热瘫痪"。

荷兰鹿特丹，6月26日气温飙到 37°C，比常年同期高出 10 到 15 度。码头设备扛不住，一线工人出勤率断崖式下跌，多个集装箱码头阶段性停工。北欧航线普遍延误 3 到 7 天，堆场堆存率逼近饱和——船公司已经开始求着进口货主"赶紧把柜子提走"。

但跟比利时安特卫普比起来，鹿特丹算"温和"的。安特卫普引航员直接罢工了——6 月 29 日起出口交箱业务全面暂停，近 50 艘集装箱船滞留在锚地等靠泊。出口链路近乎停摆，而且到现在没有恢复常态的时间表。

第二拳：中欧班列分流失效。

海运堵了，按往年剧本，货主们会扭头扑向中欧班列——"海运不行走铁路"嘛。

但今年这个剧本失效了。

马拉舍维奇，这个中欧班列进入欧洲最核心的换轨枢纽，场站滞留超过 240 小时——整整十天。原因是波兰铁路同步爆发系统性运力危机，叠加海运分流过来的增量货量，直接把这个亚欧铁路的"咽喉"撑爆了。

有货代同行在群里说："柜子卡在马拉十天了，客户已经不想接我电话了。"

第三拳：霍尔木兹海峡临时关闭。

7 月 12 日凌晨，伊朗伊斯兰革命卫队宣布霍尔木兹海峡临时关闭。这条承载全球大量海运贸易的咽喉要道一封，所有途经的集装箱船只能绕行好望角——单程多出十余天航程，燃油和船期成本同步飙升。

海、陆、海峡，三杀。

— 02 —

不只是七月，这是一次供应链压力测试

做我们这行的人都知道，单一通道出问题不可怕，可怕的是替代通道同时失效。

这次的情况恰恰就是：

三条腿一起瘸了。

但有意思的是，就在这个"最惨七月"，中欧班列多通道布局的价值反而被验证了。

7 月初，俄罗斯政府临时关闭了对接芬兰、爱沙尼亚、拉脱维亚的 7 座铁路口岸。消息刚出来的时候，不少人第一反应是"中欧班列要全线停摆"。

实际情况是：受影响货量不足总运量的 10%。

这 7 座口岸全部集中在俄罗斯西北部的圣彼得堡—波罗的海末梢支线，跟经阿拉山口、霍尔果斯出境的九成主干通道地理上完全隔离——两条路网之间相隔上千公里，没有任何交汇节点。

换句话说，那 90% 发往德国、波兰、荷兰、法国的汽配、机电、百货，根本不受影响。该走阿拉山口走阿拉山口，该走二连走二连。

这就是通道多元化的底气。

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卡航那边，同样不太平

但方式有点不一样

如果说中欧班列的问题是"堵"，那卡航（国际汽运）的问题是——没车。

这几天一位深耕卡航多年的同行去白俄走了一圈，把当地大车队几乎拜访了一遍。对方非常客气，但态度出奇一致：

"现在的价格只能保持一个星期。月底之前，基本上都没有车了。8 月份的价格——还没有。"

这不是某一家车队的营销话术。这是供给小于需求的纯市场化行为。

几个底层逻辑叠加在一起：

🔹 俄罗斯需求激增。 10 个炼油厂全部被炸，大量生产生活物资需要进口补充。俄罗斯市场的运力缺口会在下半年持续放大。

🔹 欧洲需求旺盛。 小包、年底电池停止退税前的抢运窗口、中国出口持续强劲——每一条都在推高用车需求。

🔹 卖方市场已成型。 车队不是不想接单，是真没车。谁能在这种市场里拿到运力，拼的不是人情和关系——在这个行当里，对手之间不存在这种东西——拼的是团队的资源调度能力。

一句话总结卡航当前的局面：痛苦，并且有机会。 痛苦是因为成本在涨、车在缺、客户在催；有机会是因为，需求端的底层逻辑摆在那里——全球离不开中国制造，不管他们嘴上怎么制裁。

回看一组数据：2011 年 3 月，第一列中欧班列从重庆出发，全年 17 列。到 2025 年底，这个数字是 12,414 列（中欧方向）。15 年增长 730 倍。

有人说这是补贴撑起来的。但补贴从来不是核心动能——中国产业链和供应链的强劲输出，才是这 730 倍的底层引擎。

卡航自 2018 年第一辆卡车从中国开到波兰开始，走的其实是一条类似的轨迹。未来十年，高增长的基本面不会变。当前这个"七月围城"恰恰是一个标志性的转折点——它不是在宣告多式联运的冬天，而是在逼着这个行业完成一次供给侧的升级。

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下半场怎么打

三条实战建议

基于目前的局面，下半年大概率运价高位震荡、运力争夺激烈、突发事件此起彼伏。但混乱从来不是问题，没有应对混乱的预案才是问题。

建议一：放弃"单通道依赖"，建立组合拳思维

别再问"走铁路还是走海运还是走卡航"了。正确的问法是：这批货适合哪条通道组合？

• 西欧核心市场 → 阿拉山口主干班列（不受北欧支线影响，全程畅通）

• 北欧四国 → 远东主干铁路替代方案（比波罗的海中转贵 12%-18%，但这是唯一合规选项）

• 高值精密仪器 → 优先全程铁路，避开海运温差和跨里海多段换装磕碰风险

• 低时效大宗标品 → 北极东北航道海运（运价涨幅最低，但周期 30-45 天）

建议二：卡航运力需要"提前锁定"，别等月底

卖方市场里，犹豫的成本极高。白俄车队的信号已经很明确了——月底之前没车，8 月价格未定。这不是威胁，是现实。谁先锁定运力，谁就有下半年的出货主动权。

建议三：数字化调度能力正在成为分水岭

多通道、多线路、多口岸的切换，靠 Excel 和微信群是管不过来的。数字化调度系统——实时追踪、动态比价、智能路由——正在从"锦上添花"变成"生存刚需"。这个行业的下一个十年，比拼的不是谁有更多车，而是谁能让有限的运力跑出最高的效率。

—写在最后—

做国际物流这十几年，我越来越确信一件事：

这个行业的韧性，从来不是靠某一条通道撑起来的。它靠的是通道与通道之间的腾挪空间，靠的是铁路、公路、海运之间的协同能力，靠的是从业者在每一个"最惨七月"里找到出路的本能。

2011 年第一列中欧班列开出的时候，没有人能预见 15 年后它会增长 730 倍。2018 年第一辆卡航卡车驶向波兰的时候，也没有人知道它会在六年后迎来卖方市场。

但底层逻辑从来没变过：只要中国制造还在流向世界，多式联运的引擎就不会熄火。

你在七月遇到了什么出货难题？是卡在马拉舍维奇还是被海运延误搞疯了？

欢迎留言聊聊，也许你的经验正是别人需要的答案。

END

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