全球主要集装箱港口船舶在港时间报告

需求端，2026年6月，全球制造业PMI录得49.5%，较上月回升0.3个百分点，连续两个月环比上升。指数虽仍在收缩区间，但回升态势反映出全球经济恢复力度有所增强。

从驱动因素看，中东局势显著缓和，霍尔木兹海峡逐步恢复通航。国际油价当月大幅回落，企业前期对供应链中断和成本上涨的担忧有所缓解。

但全球制造业复苏仍不均衡，新订单增长放缓，前期补库存和提前采购的拉动作用有所减弱。

2026年6月下旬，欧洲遭遇今夏首轮大范围极端热浪，多地气温突破40摄氏度，鹿特丹港多个码头被迫关闭或限制作业。ECT Delta码头和Euromax码头一度关闭。

原因是持续高温导致IT网络系统故障，部分岸桥设备因过热直接暂停工作；APM Terminals Maasvlakte II也短暂停摆，卡车预约时段被暂停，货车暂时无法进出码头办理集装箱提取和交付业务。

根据图表1可见，本期全球主要集装箱港口日均在港/候泊/在泊的本期全球主要集装箱港口日均在港/候泊/在泊的船舶数量分别为1749 / 398 / 1382艘，分别较上期环比增速-4.1% / -9.7% / -3.2%，日均在港/候泊/在泊的船舶数量均呈上升趋势。

//图表1：全球主要集装箱港口日均在港/候泊/在泊船舶数量走势

根据图表2可见，本期全球主要集装箱港口平均在港/候泊/在泊时间分别为44.1 / 37.5 / 25.6小时，分别较上期环比增速-0.8% / -6.5% / 2.0%，平均在港/候泊/在泊的船舶时间均呈下降趋势。

//图表2：全球主要集装箱港口船舶日均在港/候泊/在泊时间走势

注：因“日均候泊时长”中直接靠泊的船舶不参与计算，因此图中会出现“日均候泊时长”大于“日均在港时长”的情况，特此说明。

📌 中国大陆主要港口（不含中国台湾、中国香港的共27个港口）的日均在港/候泊/在泊船舶数量较上期环比增速分别-6.3% / -14.8% / -5.0%，日均在港/候泊/在泊时间较上期环比增速分别-0.4% / -5.0% / 6.1%。

随着前期“抢出口”集中释放效应逐步减弱，叠加船公司根据货量变化优化航线与运力配置，国内主要港口到港船舶批次有所回落。

与此同时，6月下旬华东、华南多地持续遭遇梅雨季强降雨，部分港口装卸作业与集疏运效率受到明显干扰，形成到港船舶数量下降、在泊时间被动延长的格局。

//图表3：2023年1月1日-2026年6月30日中国大陆港口船舶在港时间表现走势

📌 北美洲主要港口的日均在港/候泊/在泊船舶数量较上期环比增速分别-0.4% / 1.9% / -1.9%，其中日均在港/候泊/在泊时间较上期环比增速分别9.2% / 52.8% / 6.3%。

本期北美港口运行效率显著下降，一方面，美东港口因铁路运力不足和内陆集疏运衔接不畅，导致集装箱在码头积压，船舶候泊时间大幅延长。

另一方面，美西港口受进口商提前备货及跨太平洋货量回升影响，堆场周转放缓，停留时间明显增加。陆侧物流承压与进口需求增长相互叠加，共同推高了候泊及在港时间。

//图表4：2023年1月1日-2026年6月30日北美洲港口船舶在港时间表现走势

📌 2026年6月，标普全球欧元区制造业PMI终值录得51.4，较5月回落0.2个百分点，制造业延续扩张态势。产出端表现稳健，产出指数终值51.7，二季度整体景气度创2022年初以来新高。

然而，新订单仅温和增长，新出口订单指数连续两个月下行，外需持续疲弱。同时，企业原材料采购量环比收缩，库存降幅创年内最大，前期预防性补库正逐步消退。

📌 欧洲区域主要港口的日均在港/候泊/在泊船舶数量较上期环比增速分别为-3.0% / 8.9% / -7.4%，日均在港/候泊/在泊时间较上期环比增速分别8.2% / 6.0% / -0.6%。周转效率显著承压，在港与候泊时间明显延长。

受德国铁路货运网络因多处施工及通信系统故障几近瘫痪影响，汉堡港等枢纽集疏运严重受阻，进出口货物延误大幅拉长。

与此同时，鹿特丹港与安特卫普港堆场持续高负荷运转，驳船及铁路运力紧张，叠加比利时全国罢工致引航服务中断，船舶锚地等待时间显著上升。

//图表5：2023年1月1日-2026年6月30日欧洲港口船舶在港时间表现走势