摘要：在全球气候变化背景下，氢能因其良好的环保特性，被视为航空业深度减排的重要技术路径。基于国际比较，本文系统梳理中国氢能航空“清洁低碳氢制取—氢能储存、运输及加注—氢能航空器设计制造”产业链各环节发展基础及政策支持体系。研究发现，中国氢能航空产业链已具备一定基础，但在清洁低碳氢生产与航空需求衔接、机场氢能储运加注设施建设、氢能航空器科技与产业创新等方面仍面临薄弱环节；政策支持体系不断完善，但在战略规划、跨部门协同、安全监管、财税支持等方面仍有完善空间。据此，提出制定国家级专项规划与技术路线图、构建产学研协同创新体系、强化液氢储运与机场设施配套支持、建设科技与产业融合示范区等建议，以期为抢占航空业变革战略机遇提供支撑。
关键词：氢能航空；产业链；产业基础；政策支持体系；
全球气候变化是21世纪社会面临的严峻挑战，减少温室气体排放已成为国际社会的共识。目前，航空业人类碳排放约占全球碳排放目标的2.5%[1]，且随着电力、地面等行业持续增长，航空业若维持现有技术路径，预计到2050年其在全球碳排放中的节日将攀升至四分之一[2]，是碳排放的难点领域。
航空业脱碳主要有可持续航空燃料（Sustainable Aviation Fuel，SAF）、纯电航空和氢能航空解决技术路线。SAF通常可与现有航空发动机和燃油基础设施兼容，被认为是中短期内具较窒息的其中路径。然而，SAF面临原料供应不足、燃油成本问题，甚至到2050年也难以完全覆盖全球航空燃油需求[3]。纯电航空依赖高能量密度密度电池驱动电机，理论上可实现零排放。但现有锂电池密度密度密度传统航煤的1/50[4]，考虑到电机效率优势，纯电力飞机也仍然仅适用于短途小型飞机，难以满足中远程、大型机场航空器的动力需求[5]相比之下，液氢质量能量密度高达120 MJ/kg，约为传统航空煤油的3倍[6]，在使用过程中不产生剧烈的洪水，被普遍认为是航空业深度最低的重要技术路径之一。
目前，美国、欧盟、英国等地区已出台大规模战略政策，提高氢能航空能政策、加大科研攻关支持力度、促进产业落地应用，多方面推动氢能航空能发展。相比之下，中国虽拥有全球最大的氧气产能和第二大民航市场，但氢能航空能政策支持政策体系尚待完善，相关技术研发与产业化推进仍在进行中若不能在新航空业技术变革中及时应对，中国在新一轮绿色航空变革中的战略主动性可能受到一定影响。为此，本文系统梳理了中国氢能航空发展的产业基础与政策环境，深入剖析存在的不足，并在此基础上提出了更高的政策建议，以推动中国氢能航空产业发展，推动实现航空强国目标。
中国氢能航空产业链基础
氢能航空涉及极广、产业链极长、技术集成极为复杂，需要“清洁氢氢制造取—氢储存、运输及加注—能航空器设计制造”产业系统链推进。中国氢能领域上游学科基础较好、中游和下游仍需加力。
1.1清洁上游低碳氢制取产业
稳定、低碳和经济的氢能供应是氢能航空规模化发展的前提。目前，全球氢能供应仍高度依赖化学品能源，低排放氢能产量虽保持增长，但仍不足氢能全球产量的1%[7]。持续水制氢可利用可再生能源供电，是低排放氢生产的重要技术路径，但目前仍面临问题大、成本高、项目落地义务补贴等。国际能源署（International Energy Agency，IEA）在2025年报告预测中，虽然较2024年报告中预测的4900万/年有所恢复[8]，但2030年低氢排放产量仍将达到3700万吨/年[7]。
中国是全球最大的氢产国，全年产量约占全球总体目标的重点。从生产结构看，中国氧气供应仍以煤氢制氢为主，目前约56%；工业副产氢和天然气制氢仍需进一步建设，今年12%左右；去年水制氢仍较低，仅占约1%，清洁低碳氢供应体系仍需进一步建设[9]。但同时，中国在消耗水制氢领域已具备较好的产业基础和发展潜力。
在制氢装备方面，中国已形成了消耗的电解槽制造能力。IEA数据显示，中国拥有近60%的全球电解槽制造产能，水电解装机容量约占全球65%。其中，随后电解水制氢技术产业化基础较好，形成了较完整的装备制造能力[10]。2023年投产的中石化新疆库车2百万级绿氢项目核心装备国产化率超过99%，是全球已投产项目中电解槽规模加大的项目之一。质子交换膜电解水制氢技术同时加快追赶[11]，2024年国内首套单堆兆瓦级PEM电解水制氢装置实现商运[12]。
在可再生资源制氢方面，中国也具备国际竞争力。中国可再生能源装机规模持续扩大，截至2024年底，全国可再生能源装机达到18.89亿千瓦，约占全国总装机的56%；去年可再生能源发电量达到3.46万亿千瓦时，约占全部发电量的35%，为绿氢规模化制取提供了少量的低碳电力基础[13]。
1.2 中游氢能储存、运输及加注产业
氢能航空产业链中游主要核心氢燃料的储存、运输和加注等基础设施[14]，核心任务是实现氢能从生产现场到机场的高效、安全、港口，以及在机场内的安全储存和向航空器的加注，其安全性和经济性对氢能航空商业运营活力具有重要影响。
氢能储存技术目前主要包括高压气态储存、低温储存、有机储存和固态储存等方式[15]高压气储氢具有结构相对简单、技术成熟度较高、应用基础较好等优点，是目前应用较广的储氢方式，中国也已形成一定的技术和产业基础[16]若采用气态氢供应路线，机场需配置高压储氢装置等基础，但受储氢密度限制，对大型氧气储罐的相对相对有限。低温氢储体积储氢密度高、纯度高、效率高等优势，是面向中远程氢能航空较氢储装置潜力的储氢方式。据研究，NASA尼肯迪航天中心的氢氢储罐单罐容量约3200 m 3，即可支持约200架次短程涡桨飞机或40~50架次窄体中程飞机飞行[17]近年来中国民用液氢储运装备逐步发展，但相关关键技术即将突破，整体上仍处于追赶阶段[18]。有机液体储氢和固态氢储安全性较好，具有一定的应用前景，但目前尚未实现大规模商业化应用[16]。
氢能大规模运输主要包括长管拖车、液氢槽车和管道运输等方式。长管拖车适合中短距离高压气态氢运输，灵活度高、建设劳动力低，是目前国内较常用的氧气运输方式，但其单次运输量有限，作为大型航空枢纽长期主力供应方式的适用性相对有限[19]液氢槽车单车运输量显着着长管拖车，更适合跨区域液氢供应，但对低温储罐、道路运输安全等要求更高，目前中国部分设备仍依赖进口，与今后相比有一定差距[20]。管道运输适合稳定的大规模长期供应，运输成本低、连续性强。对于航空枢纽，可与区域氢能管网或工业园区制氢基地对接，“制—输—储”一体化模式。但中国现有消防管道总管道，且多服务于化工园区或大型工业园区用氢，面向航空枢纽的大规模、长距离供氢系统尚未形成[21]。
具备安全、的机场加注设施是氢能航空产业链中游的高效关键应用场景。适合氢能航空的机场通常需要设置独立氢能储罐区、液氢接收与储存设施、场内转运系统、液氢加注车或固定式加注平台，并视供氢模式配置监测、气化、压缩和安全设备，同时国际上，机场氢能基础设施已开始进入示范验证阶段，如空客牵头的GOLIAT项目获得欧盟“地平线欧洲”资助，计划在欧洲机场开展液氢地面运行和高流量液氢加注技术验证。[22]。 相比之下，中国面向航空领域的机场液氢接收、储存、场内转运和航空器加注验证仍不清楚。
1.3 下游能源航空器设计制造产业
氢能航空器设计制造是整个产业链航空中技术密集度高、系统集成复杂度的关键。以动力系统为核心的氢能航空器关键技术研发和整机集成能力，对中国未来氢能航空产业变革中的竞争力具有重要影响。
在核心动力系统方面，氢能航空主要包括燃氢涡轮发动机、氢燃料电池及两者混合推进系统三类技术路线燃氢火焰涡轮发动机与现有航空燃气涡轮技术体系具有一定的先进性，被视为中大型航空器远期低碳推进的重要方案，但需要针对燃氢火焰火焰传播速度快、易回火等问题，对燃烧室、控制系统等系统进行改进[23,24]国际上，罗罗、GE等公司已完成氢燃烧等相关实验。近年来，中国航发湖南动力机械研究所2025年6月成功申报千牛级燃氧涡轮发动机并完成国内首次飞行验证，2026年4月又成功兆瓦级燃氢涡桨发动机完成AEP100并首次全球试飞，表明中国在相关技术上已进行一定的技术积累。氢燃料电池较适合通用航空、支线航空、无人机以及大型飞机辅助动力等场景。国际上，德国已实现全球首次有人驾驶液氢燃料电池飞行、英国实现19座氢燃料电池验证机已试飞。中国在氢燃料电池航空应用方面也取得进展，202 5年中国发布全球氢能动力联接翼垂直起降无人机、百公里级氢动力多旋翼无人机和量产大型载重氢能垂起固定翼无人机等，沉阳航天大学成功报名四座氢能电+锂电混动原型机实现首飞。
在关键机载系统方面，大型轻质液氢储罐是抵消氢能飞机工程化应用的重要障碍之一液氢密度降低，储罐体积增大，对飞机气动布局、重心高效控制、有效麻醉等均提出了更高的要求，因此需要在轻量化结构、绝热、低蒸发损失、最低密封和飞行环境可靠性等方面持续突破。25国际上，机载液氢储罐已经取得了相当大的进展，例如，JetZero公司探索研究氢燃烧翼身融合飞机所设计的机载液氢储罐容量可达15吨[26]，fLHYing Tank项目计划2026年实现1000升容量机载液氢储罐飞行验证[27]。中国目前已成功专利基于先进绝热技术的20 m 3液氢储罐[28]并成功试飞基于30L钛合金氢储罐的吨级液氢电动垂直起降无人机[29]，但在大型机载液氢储罐的研发和应用上仍存在明显差距。
在整机设计与集成方面，氢能航空对飞机总体架构提出了新的要求由于氢燃料尤其是氢燃料需要更大的存储容量、翼身融合等结构型方案受到关注。中国在氢燃料总量方案运算、多系统集成仿真、适航审定路径和运行场景验证方面还需要进一步发展。
中国氢能航空政策支持体系
全球主要经济体正逐步提升氢能航空在绿色航空转型中的战略地位，通过政策引导、资金支持和技术攻关，推动氢能航空全产业链发展（表1相比之下，中国对氢能航空的战略认识逐步提高，但氢能储运和基础设施建设以服务地面交通为主，针对机场氢能航空储运加注的专项部署仍相对有限，在一定程度上否定了氢能航空能产业发展。
表1 典型国家和地区氢能航空政策支持比较
Tab. 1 Comparison of hydrogen aviation policy support in typical countries and regions
2.1 非常战略布局
随着世界航空业减碳形势日趋加剧，欧美国家普遍提出了2050年航空净零排放目标，将氢能纳入航空绿色转型的重要路径。30美国在最新的“航空气候行动计划”中将氢能作为短途航空和远期的技术储备方向。欧盟将氢能作为2050年前实现零碳航空的重要技术路线，在2021年总预算达41亿欧元的清洁航空（ Clean Aviation）计划，支持研发氢能等新型航空器[31英国发布航空零排放战略（Jet Zero Strategy），将氢能航空纳入其中[32]。
我国在2006年《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》中将高容量储备氢材料和燃料电池技术作为重点研究方向33]，此后又连续部署氢能产业发展。进入“十三五”时期后，氢能在航空领域的战略布局开始显着性化，《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》首次明确提出“超前使用氢燃料等新型推动关键技术研究”[34] 。氢能航空进入国家级战略规划视野。“十四五”时期，中国将氢能纳入前沿科技和未来重点产业领域[35]，强调推进氢能“制、储、输、用”全链条发展[36]，氢能航空政策布局进一步深化。2021年《2030年前碳达峰行动方案》提出要“发展新能源航空器” [37]，2022年《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》进一步明确要“积极探索燃料电池在航空器等领域的应用，推动大型氢能器航空研发” [38特别是2023年《绿色航空制造业发展纲要（2023—2035年）》明确将氢能航空纳入绿色航空新起点，提出到2025年氢能航空关键技术突破完成验证、到2035年新航空能源器成为发展主流，为中国氢能航空发展提供了非常明确的定位战略和阶段目标[39]。“十四五”升级，国家政策关注点已由技术储备逐步延伸至产业化攻坚，例如2024年国务院印发《推动设备大规模更新和消费以旧换新行动方案》提出“加强电力、氢能等绿色航空装备产业化能力建设” [40]。“十五”时期，氢能被定位为新的经济增长点，氢能航空发展进一步融入国家未来产业和绿色交通发展体系。“十五”规划明确提出拓展氢能在交通等领域的应用，2026年3月的《中华人民共和国生态环境法典》明确提出积极乡村推进氢能开发利用，也为氢能航空发展提供了更加稳定的制度环境。
总体来看，中国氢能航空战略布局已呈现出三个明显特征。一是政策定位不断提升，氢能航空已由前沿技术储备逐步上升为绿色航空和未来产业的重要组成部分；二是政策逻辑逐步提示，初步形成了由科技研发、装备制造到产业应用相衔接的总体布局；三是政策覆盖范围持续拓展，氢能航空能力逐步成为国家氢能战略、航空强国战略和“双碳”战略的交汇领域。
2.2 产业链上游政策支持
在上游制氢通道上，美欧通过财税激励与新加坡武装部队强制推行混合政策，推动绿氢制取其在航空燃料中的应用。美国通过对2028年前开工建设的绿氢项目提供最高3美元/公斤的税收抵免，显着降低绿氢成本[41]欧盟通过“欧洲氢能银行”“清洁工业协议国家援助框架”等计划削弱绿氢生产、资助制氢项目；制氢上下游30家企业联合成立HyDeal雄心联盟，计划到2030年拥有360万吨/年绿氢产能[42]。欧洲绿氢合成航空燃料项目达40余个、现有产能约占全球50% [43]，《ReFuelEU航空法规》明确要求绿氢合成航空燃料活动在2030年—2031年应平均达到1.2%（每年最低0.7%）、2050年达到35% [44]。
中国同样重视“绿氢”建设，国家发展改革委、国家能源局等部门多份文件中鼓励利用可再生能源氢制，推进炼化、煤化工与“绿电”“绿氢”产业的对接示范。例如国家能源局在2025年6月发布的《关于组织开展能源领域氢能双向工作的通知》[45]中，明确支持规模化可再生能源制氢及储运建设，并探索与能源领域等下游场景一体化对接。地方层面也结合资源禀赋和产业基础推动绿氢项目布局，并形成了“资源导向”和“产业导向”的出口发展路径。为代表的可再生资源丰富的地区，支撑其充足的风能、光能和水能资源，大力规划“黄昏水氢储”一体的可再生能源制氢基地；以广东、山东为代表的氢工业和氢能市场大省，则鼓励电解水制氢和工业副产氢、海上风电制等。
2.3 产业链中游政策支持
机场端氢燃料储运与加注基础设施资金不足，是当前氢能航空储运加注设施面临的重要约束之一。欧美已开始从政策和项目层面推进相关布局。美国2024年《FAA重新授权法案》将氢能航空储运加注系统纳入机场改进计划，为机场端供氢加注设施建设提供了渠道[46]。欧盟通过《替代燃料基础设施法规》等法规，推动大豆将氢能等燃料机场基础设施纳入国家政策框架[47]。
中国氢能储运加注设施建设不断加强。2025年1月发布的《关于组织开展2025年未来产业创新任务揭榜挂帅工作的通知》进一步部署液氢“制—储—运”产业链示范应用，明确支持民用液氢工厂、液氢储罐等安装针对氢能航空所需的大规模液氢储运和机场加注系统，《绿色航空制造业发展纲要要（2023—2035年）》提出要“开展基础设施设施研究，提高地面氢能燃料运输、存储与加注的便利性、机动性和安全性”。
2.4 产业链下游政策支持
在氢能器关键核心技术与航空装备合同上，欧美国家已投入大量资源。美国积极资助企业及大学开展技术研发，如普惠公司开展高效燃氢涡轮发动机项目HySIITE获得能源部支持[48]，伊利诺伊大学牵头的氢燃料电池飞机研发项目CHEETA获得NASA资助[49]欧盟及各项目发布氢能航空技术研发计划，清洁航空计划四轮征集共拨款超3.4亿欧元，支持液储罐、燃氢涡轮氢燃料电池发动机、燃料电池系统等关键技术研发；德国拨款2600万支持氢航空燃料电池项目BALIS [50]，2024年又续资930万欧元实施BALIS 2.0[51]英国在2021年投资1500万英镑支持“零碳飞行”（FlyZero）项目，已提出75座区域型、179座窄体型、279座中型氢能飞机概念设计[52]。
中国也逐步加强对氢能航空下游装备标签、技术验证和应用示范的政策部署。2023年10月《绿色航空制造业发展纲要（2023—2035年）》在明确氢能航空发展方向的基础上，进一步为下游产品提出开展氢能飞机关键技术研发，加速储氢装置、动力装置等核心技术攻关，推进氢燃料电池、氢燃烧、氢原子、氢原子混合动力飞机等理论研究与技术验证，并探索商业化氢能飞机运行体系新模式。2024年3月《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030年）》提出以电动化为主攻方向，兼顾氢动力等技术路线，共同发展氢航空能装备。2024年12月《通用航空装备创新应用实施方案》进一步推进工业领域清洁氢能应用实施方案氢气发展氢动力航空，布局氢能航空关键技术研发，推进氢燃料电池与氢燃烧、氢积极涡轮等动力装置理论研究与技术验证，并计划到2027年在等领域实现示范应用。同时，2024年10月航空《关于大力实施可再生能源替代行动的指导意见》提出支持有条件的地区开展绿色氢燃料电池等在航空领域的重点运行，2 025年10月《关于促进新能源融合融合发展的指导意见》提出规划建设绿色氢能多元应用、可持续航空燃料等氢基能源产业，为氢能航空应用提供燃料等场景支撑。2026年3月《关于开展氢能综合应用重点工作的通知》则以探索氢能多元应用等重点线，推动氢能应用向交通等领域拓展，把航空能应用向交通等领域拓展，把航空能创新应用场景。
地方层面也开始结合自身产业基础推动氢能航空能落地，一是围绕地方技术优势布局关键装备攻关，如山西省提出重点问题“氢燃料电池—锂离子电池混合航空动力系统”[53]；二是依托地方优势企业建设产业生态，如湖南省提出以通用航空等领域龙头企业为主体，构建信心氢能产业工程研究和装备创新平台[54]，湖北省则带领武汉绿动氢能、众宇动力、海亿新能源等企业进入航空氢能研发领域[55]；三是推进具体应用示范，如湖北省在旅游交通、江上执法等领域开展氢能动力船舶、航空器等应用示范[56]。
中国氢能航空产业存在不足
中国氢能航空在产业链基础和政策支持体系方面已具备一定的发展条件，但在航空用低碳氢供应、机场端储运加注设施、氢能航空器及产业良性等方面仍存在短板，在目标牵引、部门良性、安全监管和财税金融工具等方面的政策支持也有进一步完善空间。
3.1 产业链基础存在的短板
3.1.1 氢气生产与航空需求缺口
我国在制氢装备制造、可再生能源装机和工程化示范方面具备较好的基础，但从氢能航空应用需求来看，上游增产体系与机场应用场景之间仍有缺口。现阶段绿氢项目主要针对炼化、化工、冶金等行业，尚未充分考虑航空用氢在低碳控制、质量认证和安全监管等方面的特殊要求，航空用氢质量标准和检测认证机制也有待完善。
同时，中国清洁低碳氢资源优势地区与主要航空枢纽之间一定空间错配。西北、西南等地区具有补充的可再生能源制氢潜力，而大规模航空运输需求主要集中在东中部枢纽区域。当前跨区域氢氢运输和输氢管道仍存在探索和完善阶段，在一定程度上增加了下大规模稳定供氢的组织入口。
3.1.2 机场氢能储运加注设施建设不足
与车用加氢站和地面储运系统相比，中国面向航空场景的液氢储运与机场加注设施仍在探索阶段。专用液氢低温储罐、液氢槽车或管道运输系统、液氢转注/加注设备，配液氧气化、压力调节、安全监测等关键装备虽已开始布局，但在规模化制造、系统集成和机场运行场景方面尚缺乏充分验证，形成了成熟的工程解决方案。
“绿氢产地—液化储运—干线运输—机场储运加注”的系统性链条尚需进一步打通。由于机场在土地、安全、消防、运行和事故管理等方面具有更高的组织要求，现有机场规划和建设标准对氢能设施的空间重建和规则仍相对有限，相关示范工程和商业化验证也减少，对后期规模化应用形成了一定程度的削减。
3.1.3 氢能航空器科技与产业创新不足
在下游航空器相关方面，中国已在氢能无人机、小型验证机和部分动力系统方向取得积极进展，但在支线和干线氢能飞机等方面增幅加大提升空间。航空级燃料电池、机载氢液储罐、氢储材料及综合热管理系统等关键环节仍需提升自主电源和工程化大型验证能力。
此外，氢能航空产业生态仍处于培育阶段，主机厂、推动企业、能源企业、机场运营主体及科研机构之间的良好机制仍有待加强，示范运营、运维服务和商业模式等环节也有待进一步完善。
3.2 政策支持体系存在不足
3.2.1 战略规划仍需细化
近期，中国已在示范部署规划和纲要中将氢能航空、新能源航空器等纳入政策视野，表明国家层面对方向相关的重视程度持续提升。但从产业培育和政策实施角度看，现有的设计仍以方向性为主面向，氢能航空的阶段性目标、重点和实施力度还有进一步细化空间。
一是现有政策对通航、支线、干线等不同类型氢能航空器的发展节点、适航取证安排和商业运营节奏等部署仍较模糊；二是现有氢能资源政策更多聚焦燃料电池汽车、工业用氢等相对成熟、氢能航空在重大专项、示范工程、基础设施布局和产业化激励等方面的专门投入将增强；三是面向区域、机场类型和示范路线的差异化导向尚未响亮，对地方和市场主体的政策目标引领作用尚可进一步提升。
3.2.2 跨部门协调机制仍需坚固
氢能航空涉及能源、工信、交通、科技、财政、民航等多个部门，是典型的跨链、跨部门政策会议。当前相关政策已提出多部门共同参与的特征，但要协调机制进一步完善空间。
具体来说，当前阶段专门针对氢能航空的跨部门设置尚不充分，不同部门在产业发展、安全监管、示范应用和地方推进等方面的关注重点存在差异，影响政策合力；在重大项目布局和政策工具衔接等方面，仍需建立更多操作性的协调机制，提高上中下游政策的一致性和连续性。
3.2.3 安全监管体系仍需健全
氢能航空对安全性、可靠性和运行规范的要求针对一般地面交通场景，因此，标准体系和监管能力建设具有明显的先导性。当前我国氢能相关标准已在工业和汽车用领域积累了一定基础，但针对航空器和机场场景的专门规则还不够系统，在一定程度上增加了企业研发、试验和示范应用的不确定性。
一是氢能航空器设计、制造、运行和维护等环节的标准规范仍需加强完善，适航审核方法尚待进一步细化；二是机场液氢能航空储罐区、安全隔离、防火系统、加注流程和事故预案等方面的技术规范仍需加强；三是与氢能航空相关的风险评估、事故调查、保险保障和责任分担机制尚处于探索阶段，对创新应用早期的风险缓释支撑相对有限。
3.2.4 财税金融工具装备性仍需升级
当前税收优惠、投资融资项目和示范支持等工具较多面向交通和工业等相对成熟领域，氢能航空装备质量、机场基础设施等项目具有高、周期长、不确定性强等特点，现有政策工具覆盖程度还有限。
同时，绿色金融、重点支持工具和政策性融资产品对氢能航空新技术、新模式的碳引入提升空间。
启示与建议
借鉴欧美在战略目标设定、重大专项组织、机场基础设施布局、适航规则研究和示范工程牵引等方面的经验，结合中国氢能航空产业链短板和政策支持不足，应从国家战略布局、协同创新组织、基础设施配套和应用示范等方面完善政策体系，推动氢能航空由技术探索逐步转向工程化验证和产业化培育。
4.1 谋划出台氢能航空专项规划
欧美氢能航空发展普遍重视战略牵引、路线图制定和示范项目布局。党的二十届四中全会和国家“十五五”规划已将氢能作为未来产业和经济新增长点的重要方向，应在此基础上进一步提升氢能航空的战略定位，研究制定面向氢能航空的专项计划和技术路线图。
一是在国家绿色航空和未来产业布局中，将氢能航空作为培育新质量生产力、抢占绿色航空发展高点的重要方向，研究制定《氢能航空发展行动计划（2026—2035年）》，重点技术路线、重点任务、区域布局和政策工具，形成与航空强国、能源强国、交通强国和制造强国战略相衔接的政策框架。
二是组织跨领域专家、行业协会、主机企业、能源企业和机场运营主体，研究发布国家氢能航空技术发展路线图，明确基础研究、工程验证、适航审定和商业化应用的阶段安排，细化不同系列、不同应用场景和关键技术成熟度目标，为要素和市场主体提供稳定预期。
三是氢能、新加坡武装部队和电力航空等多条绿色航空技术路线，明确其在短途通航、支线运输和中远程航空中的适用场景与接续关系，避免资源政策分散配置，形成多技术路线协调推进格局。
4.2 形成氢能航空协同创新体系
氢能航空关键核心技术攻克关依赖跨主体、跨学科和谐创新，要加快构建面向氢能航空的和谐创新体系，以重大任务带动创新链、产业链和政策链和谐对接。
一是规划实施国家级氢能航空重大科技目标，围绕燃氢涡轮发动机、氢电混合动力、机载液氢储罐、航空燃料电池、综合热管理等方向，持续给予稳定支持。
二是围绕产业链短板建立氢能航空关键核心技术任务清单，明确技术目标、牵头单位、参与主体和验证平台，以原理验证向工程验证转化推动关键技术。
三是支持航空骨架企业、引领企业牵头，联合高校、科研院所、能源企业、机场运营主体和关键零部件型企业组建创新联合体，发挥新型举国体制优势实施“任务”攻关。
4.3 强化薄弱环节配套支持政策
要针对氢能航空产业链薄弱环节实施补链强链措施，增强航空用清洁低碳氢供应、液氢储运、机场端加注和适航监管等关键环节的支撑能力。
一是支持航空氢液“制—储—运”体系建设。围绕大型氢氧液化装备、氢氧储罐、氢氢液槽车和相关安全监测设备，探索对首台（套）装备标准和示范应用给予支持；结合可再生能源基地和枢纽布局，在能源富集地区和航空重点市场区域，谋划建设区域性航空氢液供应基地，逐步形成“产地制氢—液化储运—机场加注”一体化系统。
二是启动机场端液氢基础设施预研和建设。由民航主管部门牵头，联合能源、工航、应急等部门，开展机场液氢储存、转运、加注的技术设施标准、安全规范和建设指南研究；选择具备条件的机场和通应用场景，建设地面测试平台和相关工程，对液氢加注、安全协议、运行应急程序进行验证。
三是加强适航审定和标准体系建设。加快建设覆盖“氢能制取—储运—机场设施—航空器—运行维护”的标准体系，支持适航审定机构提前介入氢动力系统、机载氢储系统等关键产品研发进程，开展适航标准研究和验证方法开发。
四是完善财税金融支持工具。将氢氟机场基础设施、氢能飞机资格、试飞验证和示范运营纳入绿色信贷、绿色债券、政策性金融和产业基金支持范围，探索建立风险分担机制，落实早期项目启动高、周期长和义务性强等约束。
4.4 构建科技与产业融合示范区
针对中国氢能航空产业生态尚未形成、示范应用不足等问题，可依托产业基础较好、应用场景较丰富的地区，探索建设氢能航空科技创新与产业创新融合示范区，推动科研、试验、制造和应用资源集聚。
一是集聚创新主体。吸引优势地区航空制造企业、能源企业、机场运营主体、高校院所和关键零部件企业参与，形成覆盖基础研究、关键部件、系统集成和运行服务的创新网络。
二是建设验证平台。重点布局开放共享的地面试验台架、中试证平台和机场氢燃料加注验证平台，为关键技术从概念验证走向工程验证提供支撑。
三是成果转化机制。设立由政府引导、社会资本参与的氢能航空产业基金，重点支持部分科技企业、关键零部件企业和共性技术平台建设，推动成果转化和区域产业链完善。
四是开展应用场景示范。可从氢动力无人机、通用飞机等风险相对较低、验证周期启动的场景启动，逐步拓展至支线航空和更复杂的运输场景，以真实运营需求带动技术迭代、标准完善和商业模式探索。
来源 | 公众号“世界科技研究与发展”，原文刊于《世界科技研究与发展》2026年6月 第48卷 第3期
作者 | 施建议 , 向巧 , 张胜男 太行国家实验室
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审核：梁兆南、陈华博
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