2020年那会儿，C919刚试飞没几年，美国那边开过一个会——讨论要不要断供咱的发动机。就这一个会，多少人一宿没睡着。
那时候C919的“心脏”是美国GE和法国赛峰合资造的，人家说不卖就不卖。咱几百亿的飞机项目，脖子捏在别人手里。
现在好了。CJ1000A就是给C919新装的那颗“中国心” 。
咱拿四款同级别的发动机比一比——
美国的LEAP-1C，现在C919就在用，全球卖得最好。
英国的遄达7000，空客A330neo用着。
俄罗斯的PD-14，MC-21客机用。
然后就是咱的CJ1000A——头一回上考场的新选手。
五个方面，咱一个一个说。
劲儿大不大？
四款都在13吨上下，差不多。CJ1000A最大推力13.5吨，LEAP-1C是13到13.7吨，遄达7000是30到32吨级（也就是13到14.5吨左右），PD-14是14吨。
好比四个壮劳力都能扛一吨货，劲儿上都够使。
自己轻不轻？
这就关键了——同样的力气，自己越轻越厉害。
英国遄达7000的推重比目前最高，大约4.8到5.0。
咱CJ1000A推重比4.5，排第二。
俄罗斯PD-14推重比大约4.0到4.2。
美国LEAP-1C推重比只有3.3。
咱比美国轻多少？将近900公斤，一头壮牛的重量。飞机少扛一头牛，要么多拉十几个人，要么多飞几百公里。这省下来的都是真金白银。
省不省油？
油耗这块，英国遄达7000最省。咱CJ1000A排第二，耗油率0.52到0.53公斤每公斤力每小时。比LEAP-1C低7%左右。美国第三，俄罗斯第四。
一架飞机飞一辈子，省下的油钱盖所村小不成问题。
扛不扛得住高温？
燃烧室前面那地方，温度越高技术越硬。
咱CJ1000A涡轮前温度1700到1720℃，四款里最高。比LEAP-1C的1620到1650℃高50到100℃。比PD-14更是高了整整120℃。
这50℃、120℃咋来的？咱用的第四代镍基单晶高温合金叶片。就好比用最扛烧的铁锅去架最旺的火。俄罗斯就栽在这上面，跟咱差了一代材料技术。
耐不耐造？
这个咱得说实话。美国LEAP-1C从2016年开始装机，全球累计飞行8800万小时。英国遄达系列也一样，口碑硬邦邦。俄罗斯PD-14也跑了快十年，路子蹚出来了。
咱的CJ1000A呢？设计目标是1.5到2万小时大修间隔，但真正上天跑商业航线才刚开始。
好比买了台新拖拉机，说明书写得再好，也得下地干上三五年活，不漏油不熄火，乡亲们才信它耐造。
这是咱唯一还缺的东西——时间。
那跟俄罗斯比到底咋样？
俄罗斯PD-14比咱早飞七八年。但咱CJ1000A一出来，推重比4.5对4.0，耐温1700对1580，全面反超。苏联老大哥的底子，咱不光接住了，还升级了。
那跟英、美比呢？
硬指标上，咱的推重比第二、耐温第一、油耗第二——头一回参赛，就跟世界冠军站到了一条起跑线上。但人家跑了上亿小时攒下来的口碑，咱得用时间来换。
说句最实在的——
全球能独立造这个级别民用大飞机发动机的，掰着指头数：美国、英国、法国（跟美国合资也算一个），然后就是咱中国。
咱是第四个。
为这“第四个”，多少人熬了十五年。
从2011年项目启动，到2026年冲刺取证，整整十五年。搞材料的那帮人，光叶片就试了上万次；搞试飞的那帮人，发动机装运-20上一遍遍测，测出来的数据摞起来比人还高。
CJ1000A现在就在冲“准生证” ，最快今年下半年装上C919实飞，明年正式商用。
咱这颗“中国心”，硬指标上全面不输，就差跑够年头来证明耐造。给它两年，让事实说话。
内容来源：网络
本期编辑：小艾
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