百亿欧元缺口叠加多项合同纠纷，波罗的海铁路2030通车恐落空

波罗的海铁路项目面临严峻资金与工期挑战

据当地媒体报道，连接爱沙尼亚塔林、拉脱维亚里加与立陶宛维尔纽斯的“波罗的海铁路”项目正陷入困境。该项目第一阶段建设存在约 100 亿欧元的资金缺口，且欧盟能否在 2028 年后的新预算周期中全额覆盖尚不确定。原定 2030 年建成的战略工程，目前受限于工程重新设计、三国施工进度失衡及多起跨国合同纠纷，按期完工的可能性已微乎其微。

资金缺口近百亿欧元，造价飙升超三倍

波罗的海铁路项目公司首席执行官基维拉透露，第一阶段预计总投入为 150 亿欧元，目前仅落实约 50 亿欧元（含欧盟拨款及三国财政投入），缺口高达 100 亿欧元。若统计全生命周期成本，形势更为严峻：项目总造价已从 2017 年预估的 58 亿欧元飙升至当前的 238 亿欧元，涨幅超过三倍。

为填补亏空，波罗的海三国寄希望于欧盟 2028 年后实施的新一轮多年期财政框架。尽管欧盟委员会计划将“连接欧洲设施”（CEF）预算规模翻倍以支持跨境基建，但基维拉直言，即便获得新增预算，欧盟资金仍无法覆盖全部缺口，三国需承担更大比例的自筹资金任务。此前两轮 CEF 框架内，项目累计获约 40 亿欧元支持，而新一轮预算需求已激增至 100 亿欧元，申请额度达此前总额的两倍以上。

在等待欧盟资金明朗化期间，各方正评估更经济的工程方案，包括对里加境内萨拉斯皮尔斯大桥等关键节点进行重新设计。然而，项目公司理事会主席派格勒指出，节省成本与保证工期难以兼得。该大桥因兼具里加环城公路配套功能导致造价高昂，重新设计未必能显著降本，反而可能进一步拖延工期。

拉脱维亚段进度严重滞后，三国协同承压

在建设推进节奏上，三国差距日益拉大。爱沙尼亚与立陶宛优先推进主线建设，进度领先；而拉脱维亚此前重心集中于站房及桥梁节点，导致主线段推进滞后，目前落后爱沙尼亚约两年。爱沙尼亚国家审计长霍尔姆警告，这种延误将推高爱沙尼亚段的建设成本。

对此，拉脱维亚总理库尔贝格斯回应称，三国间不应存在“谁建得快”的竞争心态，若不能协同推进，单方面提速并无实质意义。他已请求欧盟委员会主席冯德莱恩介入协调，并强调政治层面强加的刚性截止日期非但不能加速建设，反而可能因赶工推高造价。库尔贝格斯明确表示，三国不应不计代价地执着于 2030 年这一原定通车目标。

派格勒补充道，拉脱维亚境内完成第一阶段建设的资金缺口约 37 亿欧元，目前落实的主线资金仅能覆盖约 52.66 公里，与实际待建里程差距巨大。应对方向包括：动用欧盟"SAFE"防务融资工具；在北段（斯库尔特至爱沙尼亚边境）推动 PPP 模式（预计投资约 10 亿欧元）；以及尽快明确项目预算上限与完工期限，为后续执行提供清晰框架。

跨国合同纠纷频发，履约风险显现

除资金与进度压力外，项目在合同执行层面也接连爆发纠纷：

• 西班牙企业 Idom 与 Ineco 组成的联合体，就 2023 年被拉脱维亚终止的里加段设计合同提起仲裁，索赔超 1400 万欧元，拉方随即提出 337 万欧元反诉；
• 立陶宛 LTG Infra 以进度滞后、拖欠分包商款项为由，拟终止与意大利承包商 Rizzani de Eccher 的内里斯河大桥施工合同并重新招标，承包商表示将通过法律途径提出异议。

这些纠纷表明，在跨国承包体系下，项目执行层面的履约风险正逐步显现，成为影响项目按期完工的另一大变量。

项目背景：波罗的海铁路概况

波罗的海铁路是一项旨在将波罗的海国家融入欧洲铁路网络的在建基础设施项目。规划路线为一条连续的客货运铁路通道，从爱沙尼亚塔林经帕尔努、拉脱维亚里加和立陶宛考纳斯，延伸至波兰华沙；同时设有两条支线，分别通往里加国际机场和立陶宛维尔纽斯。

该项目在波罗的海三国的总长度为 870 公里，其中爱沙尼亚境内 213 公里，拉脱维亚境内 265 公里，立陶宛境内 392 公里。