波斯湾沿岸国家是全球主要的单质硫出口国。单质硫作为基础工业原料，是全球产量最高的化工产品硫酸的核心制备原料。依托发达的能源产业，中东地区在油气炼化加工过程中会副产大量单质硫，经过收集处理后通过散货船运往全球工业终端市场，形成稳定的硫磺海运贸易体系。
一家炼油厂的原始元素硫库存（P. Wei / iStock）
英国海事咨询机构Brookes Bell发布风险提示称，受霍尔木兹海峡航运危机影响，大批硫磺运输散货船滞留海域，船舶货舱硫磺存储时长已远超安全周期，船体正面临快速、重度腐蚀的重大安全隐患。
据机构无损检测部门负责人Arron Jackaman介绍，过去两个月，多艘满载硫磺的散货船长期滞留高温高湿的波斯湾海域。他明确建议，船东及航运保险机构需立即对相关滞留船舶开展全面排查检测。尽早完成隐患核验，能够最大程度降低船体损伤程度，规避高额维修成本。如若腐蚀问题加剧，往往需要切割更换货舱钢板，维修工程量大、费用高昂。
据航运行业规范，硫磺海运运输需严格执行标准化防护流程。船舶装货前，需彻底清理货舱残余货渣，并在舱壁均匀涂刷石灰防护涂层。该涂层可中和单质硫氧化产生的硫酸，有效延缓船体钢材腐蚀速度，是硫磺运输的核心防护手段。
值得注意的是，石灰涂层防护能力存在明确时效限制，行业公认安全防护周期仅为20天。超期后，防护性能将完全失效，硫磺与海域高湿水汽结合会快速形成酸性环境，持续侵蚀船体钢材，促使钢材快速生成硫化铁，进而造成货舱钢板局部密集点蚀。
相关数据显示，硫磺酸性腐蚀的速率与强度远高于常规海水腐蚀，破坏性极强。据船舶技术服务商RBM记录，过往曾有船舶因硫磺腐蚀问题整船报废，造成巨额航运资产损失。
此次受霍尔木兹海峡局势影响滞留的部分船舶，海上滞留时长已达到石灰涂层安全防护周期的三倍。Jackaman表示，这类船舶的货舱防护涂层早已完全失效，防护作用彻底耗尽。
机构检测数据显示，船舶滞留50天，船体钢板点蚀深度便可达6.35毫米，该损耗程度已超出国际船级社协会（IACS）通用结构规则中，舱底钢板、舱壁基座、倾斜漏斗板的腐蚀预留余量标准，船舶结构安全性大幅下降。
针对硫磺腐蚀检测工作，Jackaman特别提醒，硫磺造成的船体点蚀存在视觉迷惑性，表面锈蚀观感往往重于实际结构损伤，仅依靠肉眼目测评估极易出现误判，无法精准判定船体受损等级。
据介绍，硫磺点蚀多集中在抓斗卸货设备磨损导致涂层破损的区域，以及设计上无涂层防护的货舱舱底钢板位置。若未开展专业精准的测量与量化评估，极易出现合规船体钢材被误判报废的情况，给船东造成不必要的经济损失。
业内呼吁，相关滞留载硫散货船需尽快启动专业化检测，精准排查结构隐患，科学评估船舶适航状态，有效防范航运安全与资产损失风险。
来源：The Maritime Executive