货运量增长虽是利好，但过快增速恐令铁路网“吃不消”。2026 年 7 月最新数据显示，美国四大一级铁路的多式联运网络因货量激增显著放缓，列车速度跌至 10 个月、20 个月甚至 7 年来最低点。
据 FreightWaves 2026 年 7 月 1 日报道，美国四大一级铁路公司的多式联运网络正经历明显的速度下降。
独立分析师里克·帕特森在 6 月 26 日发布的《铁路状况报告》中指出，自阵亡将士纪念日以来，四大铁路多式联运运量激增，对网络流动性产生“可预见的影响”，部分线路平均列车速度已跌至多年低点。
截至 6 月 21 日当周及第二季度，多式联运量增长数据如下：
BNSF 铁路：第二季度增长 9.5%，当周增长 15%
CSX 运输：分别增长 8.3% 和 14%
诺福克南方铁路：分别增长 5.1% 和 12%
联合太平洋铁路：分别增长 3.3% 和 13%
帕特森分析显示，BNSF 和联合太平洋的多式联运列车平均速度已降至 10 个月低点；诺福克南方铁路距 20 个月低点仅差 2%；而 CSX 更是触及七年来最低水平。
“这并不奇怪，因为运量是速度的天敌。”帕特森写道，“我们当然想要运量，关键在于将速度和准点率受到的损害降到最低，使客户体验受到最小影响。这是多年来最大的一次运量激增，在做出调整、让合适资源到位之前，头几个月显然会面临挑战。”
此轮多式联运量激增并非偶然，背后有着清晰的市场逻辑。
据 Trains 杂志 5 月 31 日分析，2026 年美国多式联运量呈现增长态势，而卡车运输业受高燃料成本等因素打击，运力下降，促使更多货运转向铁路。
独立分析师拉里·格罗斯指出：“经过三年的不利条件，各种有利因素开始向国内多式联运汇聚。战争爆发以来上涨的燃油成本正在引起人们的注意。”
柴油价格飙升是关键催化剂。
据 Uber Freight 4 月市场更新，卡车现货市场价格同比上涨 27%，合同价格上涨 5%-6%，而多式联运价格通常滞后于卡车定价 3 至 6 个月。这意味着铁路多式联运的性价比正在凸显。
此外，联邦汽车运输安全管理局的行动已导致 19.4 万名驾照地址与身份证信息不符的卡车司机被清退，相当于行业运力减少了 8%。同时约 550 所卡车驾驶学校被关闭。
更严格的驾驶员标准，如毛发检测毒品规定，可能进一步压缩运力。
TD Cowen 运输分析师杰森·赛德尔表示：“市场上存在大量过剩运力，有很多可疑的承运商。驾校发放商业驾照几乎不经过培训。”
在此背景下，多式联运的“替代效应”正在加速上演。正如北美多式联运协会报告所言：“这符合一种替代故事（长途卡车转铁路），而非需求故事。这一替代假设正在实时被检验。”
运量激增带来的网络拥堵并非铁路行业新问题，但此次挑战更加复杂。
多式联运核心枢纽——芝加哥、洛杉矶、孟菲斯、达拉斯——其设计容量已落后于当前货运量十年之久。芝加哥承担的全国铁路货运量比例惊人，成为整个北美货运网络中最关键的“拥堵点”。当列车在那里堆积时，延误向东西两个方向蔓延。
双层集装箱列车对隧道净空、桥梁承重和曲线半径都有特殊要求，这些物理限制构成了运力扩张的“隐形限速”。改建或绕行这些设施需要数年审批和数亿美元投资，因此积压的升级需求增速远快于解决速度。
当集装箱抵达堆场时，还需要车架——一种让卡车拖运的轮式拖车底盘。车架车队由租赁公司、航运公司和堆场运营商组成的松散联盟拥有，各自的利益并不总与堆场效率一致。
高峰时期，车架短缺可能导致集装箱在卸车后滞留数日，进而堵塞堆场泊位，拖慢整个操作流程。
一级铁路公司受全国性劳动协议约束，劳动合同规定了乘务组规模、排班和工作规则。虽然这些协议保护了工人权益，但也限制了铁路公司在需求高峰时快速扩大运营规模的能力。
培养一名合格的机车工程师需要近一年时间，因此劳动力扩张总是滞后货运激增数个季度。
诺福克南方铁路已承认在某些地区人手不足，正在约一半的终端站点招聘列车乘务人员；CSX 也已在 40 个地点招聘列车员。
ITS Logistics 全球供应链副总裁保罗·布拉希尔警告称，随着越来越多的托运人从卡车转向铁路以应对燃油成本上涨，内陆铁路堆场可能出现拥堵，对北美许多海运集装箱的关键入口点构成挑战。
四个最令人担忧的城市：
孟菲斯：作为联邦快递的全球枢纽和铁路货运要道，这里堆积的货运量极易引发连锁延误
芝加哥：全国铁路网的“十字路口”，任何拥堵都会向全国蔓延
达拉斯/沃斯堡：南部重要的物流分拨中心，跨境货运增长加剧了压力
亚特兰大：东南部的铁路枢纽，包裹和零售货物高度集中
“最大担忧是那些高运出量的堆场。”布拉希尔提醒托运人，应做好准备迎接疫情后级别或 2014 年水平的拥堵。
值得注意的是，在四大美国铁路网络陷入拥堵之际，加拿大铁路公司的表现形成了鲜明反差。
帕特森指出，加拿大国家铁路季度多式联运量下降了 4%，加拿大太平洋堪萨斯城铁路下降了 0.6%。两家的列车速度都在提升。
这表明，在运力端，适度甚至下降的运量反而让网络运行更加顺畅。
这种反差恰恰说明当前美国铁路网络的问题不在于“运力不够”，而在于“运力被需求冲击打了个措手不及”。正如帕特森所言：“铁路可以应对预期的运量增长，但这次不是。”
对于货主来说，铁路网络拥堵不仅仅是一个运营问题，更是一个成本问题。
第一，延误成本
列车减速意味着货物在途时间延长，对于时效敏感的货物来说，这可能意味着错过销售窗口或生产线停摆。
第二，滞留和滞期费
随着堆场拥堵加剧，集装箱在堆场的停留时间将延长，铁路公司和堆场运营商可能收取滞留费和滞期费。布拉希尔警告称，铁路堆场拥堵可能引发这些额外费用，托运人应警惕。
第三，模式回流的风险
帕特森警告说：“现在庆祝 10% 的运量增长还为时过早，如果我们明年要退回 9% 的话。”如果铁路服务持续下滑，货主可能重新转向卡车运输，而一旦卡车与铁路的价格差恢复正常，流失的货量可能一去不返。
第四，旺季不确定性
当前正值跨太平洋海运旺季，大量进口集装箱需要通过铁路从西海岸港口运往内陆。如果铁路网络拥堵持续，港口疏运效率将受到直接影响，进而引发港口拥堵和船期延误的连锁反应。
面对这场运量风暴，铁路行业并非毫无准备。
BNSF 曾在 2023 年 10 月和 11 月国内多式联运量激增时采取了“弯而不折”的策略，并迅速成功反弹。帕特森认为，整个行业现在需要做同样的事情。“成功程度将决定铁路能够保留多少运量红利，而不是在卡车与铁路的费率稳定后流回卡车。”
从乐观角度看，铁路多式联运目前正享受多个结构性利好：高油价使铁路的经济性更加突出；联邦对卡车运力的监管收紧正在推动长期模式转换；近岸外包趋势带来了新的跨境货运需求。
从悲观角度看，基础设施投资滞后、劳动力短缺、设备瓶颈等问题短期内难以解决。正如学术研究所指出的，公铁联运的规模效应与枢纽拥挤效应之间存在内在矛盾——运量增长带来成本下降，但过量的运量在枢纽集结会造成拥挤，削弱联运的竞争力。这个矛盾，正是当前美国铁路多式联运困局的理论注脚。
对于货主而言，当前最优策略或许是：关注铁路服务表现数据，提前与铁路公司和多式联运营销公司沟通运力安排，考虑将部分货物分散到不同线路或模式，以对冲单一网络拥堵的风险。