中国新能源车企出海换挡：从"卖车"到"建生态"

6 月 23 日，零跑汽车与 Stellantis 合资的电池组装车间在西班牙马伦市落成；6 月 22 日，奇瑞汽车西班牙巴塞罗那合资工厂启用新产线；此前，小鹏汽车马来西亚全球第三座本地化生产基地正式投产，比亚迪匈牙利乘用车工厂亦进入量产准备阶段。

这并非零星动作。一批中国新能源车企正同步推进海外建厂计划，覆盖亚洲、欧洲、南美等多个区域，其节奏之密、范围之广，远超以往任何一轮出海浪潮。

从关税承压到生态扎根

此轮出海加速有着明确的政策背景。欧盟对中国新能源汽车的反补贴调查持续推进，关税壁垒导致单纯整车出口模式的利润空间收窄。与此同时，泰国、印尼等东南亚国家相继出台本地化生产要求。例如，泰国规定 2026 年起享受新能源补贴的车企需达到进口与本地生产 1:2 的比例，促使广汽埃安在进入泰国市场仅一年多后便启动工厂建设，平均建厂周期压缩至 15 个月。

面对外部压力与规则变化，中国车企的战略选择趋于一致：不再局限于在当地卖车，而是致力于在当地扎根。

全球工厂版图成形

截至目前，中国新能源车企的海外产能布局已覆盖主要目标市场。

比亚迪：欧洲实现全本地化生产

比亚迪泰国罗勇府独资工厂于 2024 年正式投产，年产能最高达 13.5 万辆，成为其在东南亚市场的核心制造基地；匈牙利乘用车工厂预计 2026 年进入量产阶段，土耳其工厂计划同年投产。据比亚迪执行副总裁李柯表示，未来二至三年内，比亚迪将在欧洲实现全部电动车本地生产。

奇瑞：布局更早更广，深化产能合作

奇瑞的海外布局起步早且范围广。其巴西工厂年产能 15 万辆，是首家在巴西建立生产基地的中国车企；西班牙工厂年产能预计 5 万至 15 万辆，主攻欧萌达等新能源车型；越南工厂年产能 20 万辆，涵盖欧萌达和 JAECOO 品牌；泰国工厂计划 2025 年投产。2026 年 6 月，奇瑞与日产汽车签署合作谅解备忘录，探索在英国联合生产，标志着其模式从整车出口进一步深化为产能合作。

长城汽车：合资与 KD 模式快速落地

长城汽车选择了以合资和 KD 模式（半散件组装）快速进入多国市场的路径。目前已在巴基斯坦、印尼、越南、马来西亚、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦等地落子，哈弗、坦克、魏牌等品牌车型正逐步实现本地化组装。

动力电池环节的出海也在同步推进。宁德时代、亿纬锂能、欣旺达均已在匈牙利布局电池工厂。其中，欣旺达动力电池项目一期投资约 19 亿元人民币，主要从事锂离子电池及动力电池系统制造。

从产品出口到体系输出

工厂建设只是表象，更值得关注的是出海内涵的根本性转变。早期的中国汽车出口核心在于产品竞争力，即“造出来、运出去、卖出去”；如今的出海则是将研发、制造、供应链、售后体系一并延伸至海外，在目标市场构建完整的本地化运营能力。

这一转变的驱动力来自多个层面：规避关税与贸易壁垒、响应目标市场的本地化政策要求、贴近消费者优化产品适配，以及通过本地生产强化品牌信任度。传音手机在非洲的成功路径，正在汽车行业被反复验证。

下一步挑战与供应链机遇

随着海外工厂陆续投产，中国新能源车企面临的新课题是如何在本地化生产基础上，建立品牌认知、完善售后服务网络并融入当地产业生态。这些环节的难度不亚于建厂本身。

对于上游供应链企业而言，车企出海提速意味着新的机会。电池、电机、电控、充电设备及智能驾驶方案等配套产品，将随整车产能的海外布局同步进入新市场。非洲、中东、南亚等新兴市场的新能源汽车渗透率仍处低位，随着中国车企在这些区域的产能布局推进，配套需求也将随之释放。

轮胎与汽配需求同步出海

随整车产能同步出海的，还有轮胎与汽配需求。中国车企在泰国、匈牙利、巴西等海外基地的产能陆续释放，带动轮胎、轮毂、制动系统及热管理系统等零部件需求向海外延伸。无论是 OEM 配套市场还是售后替换市场，均存在巨大增量空间。对于国内轮胎及汽车零部件企业而言，进入中国车企海外工厂的配套体系，是一条门槛明确、路径清晰的出海通道。

阿联酋作为中东及非洲汽配分销的核心枢纽，从迪拜出发可辐射沙特阿拉伯、埃及、南非等主要市场，并与比亚迪匈牙利工厂、奇瑞巴西工厂形成互补的市场覆盖。对于希望快速切入中东非洲市场的中国汽配企业，阿联酋是值得优先布局的节点。