数据显示，2026 年 Prime Day 期间美国线上零售交易总额达 264 亿美元，同比增长 9.3%。旺盛的海外消费需求在大促结束后转化为集中的补货、出货及前置备货需求，直接推高了整条海运物流产业链的成本。
临近 7 月，达飞、马士基等多家头部航运企业陆续发布旺季附加费征收通知，涨价范围覆盖北美、东非、印巴等多条核心外贸航线。
一、7 月海运附加费全面上调，多条航线成本大幅攀升
本次行业关注度最高的是跨美海运航线。达飞轮船公告显示，自 2026 年 7 月 10 日起，从亚洲、远东、印度次大陆港口发往美、加两国的货物将执行全新旺季附加费（PSS）标准：
- 20 尺标准集装箱加收 3600 美元
- 40 尺普柜与高柜统一加收 4000 美元
- 45 尺超高柜附加费高达 5050 美元
该标准适用于亚洲、远东及孟加拉所有起运港口，覆盖美加全境（檀香山、荷兰港除外）；印度、巴基斯坦、斯里兰卡出发至美加西海岸的货物同样执行此标准。
对比今年 4 月的旧标准，本次涨幅近乎翻倍。此前各箱型附加费仅为 1800 至 2530 美元不等。换算下来，美线商家每发一个 40 尺集装箱，仅此项附加费便需多支出约 2000 美元，出货成本显著增加。
除北美主干线外，其余多条外贸航线同步调价：
- 中国至东非航线：达飞规定自 7 月 1 日起征收旺季附加费，目的地涵盖蒙巴萨、达累斯萨拉姆及桑给巴尔。国内港口发往蒙巴萨的干柜、冷柜统一收取 750 美元/箱；达累斯萨拉姆为 500 美元/箱；发往桑给巴尔的货物，中北部出货为 900 美元/箱，华南出货则升至 1100 美元/箱。
- 远东至印巴航线：马士基同步上调附加费，中国大陆、港澳台、日韩及东南亚各国出口至印巴核心港口的货物，不分箱型统一增收 500 美元/箱。
业内分析指出，此次物流成本上涨已从北美核心线路辐射至全球，所有跨境出货商家均面临整体运输成本抬升的现状。
航运企业集中在此时点调价，背后存在两大核心市场逻辑：
- 出货需求集中爆发：Prime Day 收官后补货流程开启，叠加海外返校季、万圣节及黑五节前备货周期，7 月本就是美线订舱高峰，大促催生的刚需进一步加剧了出货紧张局面。
- 红海绕行压缩有效运力：船舶绕行好望角拉长了航行时长，导致周转效率下滑及集装箱调配难度加大。尽管有新运力投放，但受绕行延误和港口拥堵影响，热门航线可准时交付的有效舱位依旧稀缺。
订单越集中，舱位越稀缺，航运企业的定价话语权随之提升。相较于直接上调基础单价，旺季附加费（PSS）和通用运价上调（GRI）等浮动收费模式更为灵活。在长期协议运价固定的背景下，各类附加费成为船企抬高实际运输成本的主要手段。本轮涨价不仅是常规旺季调整，更是航运企业借势重新掌握运价主导权的市场动作。
二、运费暴涨挤压商家利润，不同类型卖家承压程度分化
航运企业抬高的附加费最终由跨境商家承担，不断压缩商品盈利空间。近期，“海运成本飙升”“舱位一柜难求”“临时加价”成为行业普遍痛点。不少商家反映航线报价波动剧烈，既定备货计划被迫反复调整。
1. 低价走量小微卖家亏损风险最高
主打平价小件、薄利多销的商家受冲击最为直接。以家居小件为例，单品售价 15 美元，此前单件分摊海运成本约 1.2 美元，毛利率维持在 10% 左右。运费涨价后，单件物流成本逼近 2 美元，叠加平台佣金与广告支出，单品基本无利可图，甚至出现“卖一单亏一单”的倒挂情况。此类低客单价商家抗风险能力最弱，若海运价格持续走高，微薄利润将被迅速侵蚀。
2. 大件品类商家成本压力成倍放大
家具、户外用品、健身器材及汽车配件等大件商品货值密度偏低，物流开支在总成本中占比极高。集装箱附加费上涨后，平摊到单件商品的成本增量可观。此外，大件货物还需承担海外仓储、末端派送及退换货等配套支出，任意环节成本上涨都会直接拉低全品类盈利水平。
3. DDP 全包派送商家两头承压
主打包税到门（DDP）模式的商家处境更为被动：面向海外客户的成交报价已提前锁定，后续海运附加费上涨却无法同步上调终端售价。有商家透露，5 月初签订的美国订单按当时正常海运费核算，临近出货时运费接连上调，单柜额外增加近万元成本。由于合同定价无法更改且客户拒绝承担差价，新增成本只能由商家自行兜底，导致原本微薄的利润归零。DDP 服务商陷入两难：提价易流失客户，维持原价则独自承担亏损。
4. 大小卖家抗风险能力差距明显
头部大卖家常年稳定大批量出货，能提前锁定舱位并签订长期货运协议，凭借货量优势获取更优议价条件；中小卖家大多只能即时采购现货舱位，完全跟随市场浮动运价，在舱位紧张时既难获低价，又面临无舱可订的困境，成本把控失去主动权。
当前，所有跨境商家亟需重新核算出货成本安全阈值，综合判断运费承受上限、终端调价幅度及备货策略。在旺季比拼销量的同时，如何守住利润已成为跨境卖家的核心经营难题。