今天最重要的一件事：霍尔木兹海峡一闹，全球集装箱运价又炸了。WCI一周涨9%，上海到纽约冲到$7902，美国人说这是集装箱航运史上第三大暴涨——货代和外贸的好日子，可能要告一段落了。
霍尔木兹点燃运价，WCI一周涨9%
霍尔木兹海峡只走全球2-3%的集装箱船，远不如红海的20%。但运价照样被点燃了。Drewry的WCI综合指数一周涨9%到4530/FEU，上海到纽约4530/FEU，上海到纽约7902、上海到洛杉矶$6349。美国海事史学家说，这是集装箱航运史上第三大运价暴涨，仅次于疫情和红海危机，而且还在涨。
一个"小海峡"凭什么搅动全球运价？简单说三条：油价涨推高船公司燃油成本、海湾港口服务网络被打乱、船公司借机推附加费和涨价。这事今天下面单独聊。
马士克一口气把全年利润预期上调35亿美元
Q1其海运业务还在亏1.92亿，不到两个月就大幅翻多——马士克把2026年EBITDA预期从1.92亿，不到两个月就大幅翻多——马士克把2026年EBITDA预期从45-70亿直接拉到80−100亿，EBIT从亏损转为盈利80−100亿，EBIT从亏损转为盈利20-40亿。分析师Lars Jensen估算，马士克隐含的全年运价预期比5月时高了$300-350/FFE。
但有个细节：不是所有船公司都能同等吃到这波红利。远东出口敞口大、现货运价参与度高的（中远、长荣、万海、HMM）Q1就赚钱了，马士克、赫伯罗特、ZIM还在扭亏路上。运价涨了是一回事，谁的航线结构能变现是另一回事。
ONE和ZIM同一天换CEO，选人路子截然相反
7月1日，两家头部船公司同日换帅。ONE的创始CEO Jeremy Nixon卸任，接任的Till Ole Barrelet是航运老将，之前管阿联酋航运——ONE选了"懂船的人"稳执行。
ZIM的新CEO陈立晨（Chen Lichtenstein）背景是投行和高盛/先正达，不是航运出身。这发生在ZIM与赫伯罗特合并交易待批的节点，信号值得琢磨——是过渡，还是为推合并找了个"懂资本的人"？
短期内两家服务不会有变化，但中长期战略方向值得盯。
船公司嘴上喊绿色，手上不订船
2026上半年甲醇双燃料船新订单几近停滞。这和运价暴涨看似矛盾——赚了钱怎么不订船？可能是：甲醇燃料供应链成熟度还有顾虑、现运价高老船队被盘活不想淘汰、在等替代燃料技术路线更清晰。
中长期看，已经下单甲醇船的（马士基、达飞）手里的绿色运力会更稀缺，溢价可能扩大。
顺带一提，甲醇新船订单放缓的同时，加注基础设施没停——Fratelli Cosulich刚接收第二艘甲醇ready加油船；中远又加了一艘全电动集装箱船，740TEU级的世界最大电动集装箱船也投入运营。这几条对国际干线运价基本无影响，属于内河和沿海绿色航运进展，了解即可。
拉美线也开始加附加费了
运价暴涨正在从主干航线往次干线蔓延。马士基对拉美西海岸加征紧急附加费——做拉美线的货代和外贸朋友要重新核算订单成本，长协价可能面临重谈。
本周运价
较2月底霍尔木兹危机前累计涨幅（Xeneta现货）：远东→美西+214%，远东→美东+176%，远东→北欧+115%，远东→地中海+82%。
墨余观察 · 霍尔木兹一闹，集装箱运价凭什么涨成史上第三？
今天聊第一件事。
霍尔木兹海峡只走全球2-3%的集装箱船，远不如红海的20%。但WCI一周涨9%，上海到纽约运价$7902，远东到美西较2月底翻了三倍多——这涨得有点不讲道理。
一个"小海峡"能把全球运价点燃，理一下三条传导路径就清楚了。
第一条，油价。霍尔木兹走全球约20%的石油，局势紧张油价上，船公司燃油成本跟着涨，通过BAF（燃油附加费）和FAK费率转嫁给货主。这条最直接。
第二条，航线网络。挂海湾港口的航线服务受影响，船公司调整挂港顺序，一调整就连锁波及更大范围。本来不经过霍尔木兹的船，也可能因为网络重排被挤占运力。
第三条，船公司借势推价。这条最关键，也最容易被忽略。早期旺季叠加有效运力紧张，船公司本来就在找涨价理由，霍尔木兹危机给了个"合理的理由"。FAK、GRI、PSS一波接一波推——真实驱动力是供需紧平衡下，船公司的定价权回来了。
谁的钱包鼓了、谁的钱包瘪了？
船公司是直接受益方。但别一概而论——远东出口敞口大、现货运价参与度高的中远、长荣、万海、HMM，Q1就开始赚钱；马士克、赫伯罗特、ZIM在扭亏路上，但Q2-Q4预期已大幅改善。马士克一口气上调全年EBITDA预期35亿美元，是最明确的信号。
货代和外贸企业是承压方。运价暴涨意味着：已签长协的货代面临履约亏损风险；外贸企业的FOB报价失效，利润被运费吃掉；新订单的价格谈判窗口被压缩。
接下来怎么走？
短期4-8周，Drewry预计运价还会涨。霍尔木兹没缓和迹象，旺季需求还在，船公司定价权稳固。
中长期看一个变量：霍尔木兹局势会不会缓和。降温了，运价会像红海危机后那样回落，但回落速度取决于船公司何时恢复原航线网络；持续紧张甚至升级，运价可能冲向"史上第二大暴涨"，对全球供应链的冲击远超现在。
几句实在话：
货代：长协价锁定窗口在关闭，抓紧；已签长协的重新评估履约风险，必要时跟船公司重谈；成本向客户透明传导，别自己扛。
外贸企业：立即重新算在手订单的运费成本，看利润还在不在；新订单报价留运价波动缓冲，或者改CIF分担风险；盯客户市场的库存周期，判断这波涨价能扛多久。
船公司：窗口期该享受就享受，但别all in。这波暴涨地缘属性强，局势一缓和回落会很快。趁高运价修资产负债表、优化航线网络，比趁机订一堆新船稳妥。