本周集装箱即期运价再度上涨，推动全球基准运价升至2022年以来的最高位。德路里（Drewry）世界集装箱运价指数（WCI）周环比上涨9%，达到每40英尺标准箱4530美元。这轮行情并非单一因素驱动，而是两条主线共同作用的结果：关税调整引发的货量前置，以及霍尔木兹海峡周边持续的地缘局势扰动。
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两个因素叠加，正快速收紧市场整体运力。
上海航运交易所7月3日发布的最新一期上海出口集装箱运价指数（SCFI）也印证了这一趋势：综合指数报3326.87点，环比上涨87.23点，涨幅2.69%。截至7月3日，SCFI已连续十周上行，本轮完整上涨周期超过两个月；对比4月24日的年内低点1875.26点，综合指数累计涨幅达77.4%，美线、欧线两大核心远洋航线运价近乎翻倍。
跨太平洋与亚欧航线同步走高
细分航线的涨幅表现更为具体。德路里数据显示，上海至纽约运价周环比上涨11%，至每FEU 7902美元；上海至洛杉矶上涨10%，至每FEU 6349美元。跨太平洋航线未来一周计划取消航次多达8个，运力仍处于偏紧状态。亚欧航线虽仅宣布1个空班航次，但涨幅同样不低：上海至鹿特丹上涨7%，至每FEU 4682美元；上海至热那亚上涨10%，至每FEU 6360美元。
Freightos的数据则展现了更长周期的上涨趋势：亚美西及美东运价指数上周均上涨8%，分别约至每FEU 6200美元与8000美元，自5月中旬以来累计涨幅分别为120%和85%；亚欧航线运价升至每FEU 4900美元，同期上涨70%；亚地中海航线达到每FEU 6500美元，上涨85%。目前美东及地中海航线运价已突破去年季节性高点，美西运价也略高于2025年高位。
标普全球普氏集装箱指数在截至6月24日的30天内上涨80%，升至2022年4月以来的最高水平。
涨价通知密集落地：船公司集体"锁定涨幅"
6月至7月，全球头部集装箱船企分批发布了多轮涨价通知。马士基、MSC、达飞、赫伯罗特、中远海运、东方海外、ONE等航运联盟企业相继落地调价方案，多数分两步执行：首轮调价在6月上旬，第二轮在6月下旬。7月初行业集中加收综合费率与旺季附加费，部分企业后续还再次追加了调价。
具体来看：韩新海运（HMM）宣布自7月15日起征收每40英尺3000美元旺季附加费；达飞自7月1日起将亚欧航线全包运价（FAK）上调至每40英尺6300美元，叠加每TEU 1000美元旺季附加费，地中海航线FAK运价最高已达每40英尺10200美元（阿尔及利亚方向货物）；马士基自7月1日起对欧洲航线40尺集装箱单箱加收1000美元旺季附加费。其中地中海、北非航线涨幅最为突出，部分北非口岸40尺高柜综合运价已突破13000美元。
本轮上涨的四重驱动力
深圳路成物流有限公司经理戚家铭接受媒体采访时，将本轮行情归结为四类因素的叠加。
首先是需求端短期集中爆发。7月24日美国关税政策即将落地，海外进口商和零售商集中提前出货以规避关税成本，跨太平洋航线货量短期内集中释放，亚马逊Prime Day备货前置进一步加剧了这一趋势。欧洲市场则具备长期支撑力，机电、汽车零部件等工业品类进口规模保持稳定增长。
其次是供给端遭遇多重约束。红海航道冲突尚未平息，多数船舶继续绕行好望角，单程航行时长增加7至14天，相当于市场有效运力缩减15%至20%；巴拿马运河受枯水期影响实施限流，进一步压缩美线可用舱位；2026年集装箱新船全年新增运力增速仅为3.7%至4.5%，各大航运联盟同步通过控舱、临时减班收紧供给。
地缘风险是另一个关键变量。霍尔木兹海峡周边的持续扰动，不仅直接影响中东航线，还通过运力调配间接推涨其他主干航线运价。
最后是供需缺口持续拉大。Linerlytica估算，目前全球TEU需求增速约为7.3%，明显高于运力增长的5.4%，形成自2024年底以来最显著的供需缺口。同时港口拥堵情况明显回升，约11%的全球集装箱船舶在港外等待泊位，为2022年以来最高水平。
著名航运分析师Lars Jensen在LinkedIn上评论称：“这些快速上涨确实显示出强劲需求与船舶满载的状态。”他还补充了一个值得注意的判断：“疫情期间的市场扰动让班轮公司意识到，定价可以遵循供需关系，而不必完全锚定成本。”
马士基的动态也从侧面验证了当前市场热度。这家丹麦航运巨头此前曾预警今年基础营业利润可能亏损高达15亿美元，但在运价持续上涨和货量超预期增长推动下，最新预计全年基础经营利润将在20亿至40亿美元之间，同时将全球集装箱需求增长预期由原先的2%至4%上调至约4%。
对出口企业的实际影响：单柜利润被运费吃光
运价连续十周上调，叠加旺季附加费分批落地，外贸企业的海运综合成本较4月低点近乎翻倍，低毛利制造品类承受的压力最为直接。
深圳博达捷运物流有限公司经理黎晓锋算了一笔具体的账：“不少中小出口企业单柜原有利润仅约200美元，一旦单柜运价上涨超1000美元，部分微利订单就会直接陷入亏损。”大型制造企业和头部跨境平台虽能靠年度长协锁定部分舱位价格，但临时补舱仍需承担高额溢价，整体综合物流成本涨幅普遍超过30%，还时常面临货物被甩柜的风险。
有外贸企业负责人透露，现在每周都会收到船企调价通知，每一轮运价上调都在直接侵蚀当月订单利润。部分薄利小商品订单甚至出现运费倒挂，只能暂缓签约甚至直接终止合作。
对于手里有订单、正在安排出货的中小外贸企业，眼下最需要算清三本账：这柜货的利润空间还剩多少？运价上涨部分，是跟客户协商分摊，还是自己承担？如果客户不接受分摊，这单还做不做？
对于做进口回程货的企业，影响逻辑同样成立：从海外采购的设备、原料，到港成本正在上升。海运费走高叠加目的港拥堵导致的滞港风险，进口商也需要重新评估到货周期和资金占用成本。
7月下旬走势判断：涨幅收窄，高位震荡
本轮上涨动能已经出现衰减信号。本期SCFI综合指数环比涨幅回落至2.69%，对比此前单周6%至12%的涨幅明显弱化。
黎晓锋分析认为，关税前置出货订单已逐步消耗，高运价之下中小外贸企业暂缓出货，货量环比增量持续收窄；同时船企旺季附加费已全部执行到位，短期不存在新一轮大幅涨价的空间。
业内普遍判断，7月中下旬至8月上旬，关税抢运带来的出货红利将逐步消退，叠加少量新船投入主干航线，市场供需边际将趋于宽松。SCFI综合指数大概率转入高位震荡区间，小幅回调至2800至3100点区间运行。
有一个时间节点需要特别注意：7月24日美国关税政策落地后，抢运窗口将正式关闭，届时跨太平洋航线的货量支撑可能出现明显变化。对于正在做出货计划的企业，8月中旬或许是重新评估运价和舱位情况的合适观察窗口。
马士基上调全年业绩预期传递的信号也值得留意——即便本轮抢运潮消退，船公司对下半年整体需求的判断仍然偏乐观。这意味着运价在高位震荡的周期可能比预期更长，“快速回落到年初低点”的概率并不高。对于年初签了长期合约的老客户，建议持续关注即期运价与长约价的价差变化；对于走小批量试水的新客户，当前高运价环境对利润空间的考验更直接，样品单的物流成本需要提前在报价中预埋缓冲。
审核：Owen
