继 6 月发布预警后，当地时间 7 月 1 日，巴拿马运河管理局（ACP）宣布进一步收紧针对 Neo-Panamax（新巴拿马型）大型集装箱船的通航限制。此举旨在应对超级厄尔尼诺现象可能引发的低水位危机，通过节约淡水资源保障这一全球关键航运通道的持续运营。
最新限水措施如下：
- 自 7 月 24 日起，最大允许吃水由 49.5 英尺下调至 49 英尺；
- 自 8 月 15 日起，进一步下调至 48.5 英尺。
距上次调整仅一个月，ACP 再次提前收紧限制，显示出管理层对未来水位走势的极度谨慎。巴拿马运河依赖加通湖（Lake Gatún）的淡水进行船闸调度，船舶过闸需消耗大量水资源。在水位下降周期，降低大型船舶的允许吃水，本质上是减少单船装载强度，为潜在的干旱周期预留安全通航空间。
班轮公司迅速响应：达飞率先大幅上调附加费
在 ACP 宣布新规两天后的 7 月 3 日，达飞轮船（CMA CGM）率先行动，宣布提高巴拿马运河附加费（Panama Canal Surcharge），预计其他主要班轮公司将陆续跟进。
调整方案（自 7 月 25 日起生效）：
- 附加费由 40 美元/TEU 大幅上调至 320 美元/TEU；
- 涨幅高达 700%。
尽管目前厄尔尼诺尚未造成严重低水位，运河运力及每日通航量仍保持稳定，但达飞的举措显然是一种前瞻性布局。分析认为，此举意在向市场释放成本上升预期，引导客户调整运输方案，并为未来可能出现的更严格限航预留成本空间。
行业视角：运力收缩支撑运价
分析师观点
Jyske Bank 高级分析师 Haider Anjum 指出，对于马士基、MSC、达飞、赫伯罗特等主要班轮公司而言，运河限制导致的运力收缩有助于维持供需紧平衡，从而支撑运价和盈利水平。即使部分公司对巴拿马运河依赖度有限，全球性瓶颈的出现仍对整体集装箱市场产生积极影响。
实际运力影响测算
当前亚美东线主力船型多为 13,000—15,500 TEU 级的 Neo-Panamax 船舶。对于此类大型船舶，吃水每减少 0.5 英尺，单船装载能力通常需减少约 500—800 TEU。这意味着，即便每日过闸船舶数量不变，全球有效运力也将出现边际收缩，成为影响市场的重要变量。
后续展望与风险提示
若今年厄尔尼诺现象持续增强，巴拿马运河可能采取更严格的应对措施，包括进一步降低吃水限制、缩减每日过闸船舶数量、提高优先预约费用，或迫使部分船舶选择绕航及调整配载方案。
与红海危机带来的急性冲击不同，巴拿马运河的限制更像是一种“持续性的供给约束”，属于行业的局部慢性病。此外，7 至 8 月正值亚洲台风季与欧洲高温季叠加期，天气因素可能进一步降低港口作业效率，加剧船期延误和供应链波动，对班轮准班率构成新的考验。
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