这种船连续六年被港口国监督检查列为表现最差的船型类别......

近期，罗宾·德布瓦协会、动物福利基金会及苏黎世动物保护组织联合发布了一份长达 410 页的《Global Livestock Fleet report》。报告指出，全球牲畜运输船队长期处于监管失灵状态，大量老旧、改装且维护不善的船舶仍在运营。该船型已连续至少六年在港口国监督（PSC）检查中表现垫底，其安全风险与监管漏洞再次成为行业焦点。

作为系列报告的第三份，本次调研范围从欧盟扩展至全球。报告记录了全球在营的 159 艘牲畜运输船，并警示监管机构需对该行业的船舶状况、船旗结构、船级监督及事故记录保持高度警惕。

159 艘船中，84% 由旧货船改装而来

数据显示，在确认的 159 艘牲畜运输船中，有 134 艘为改装船，占比高达 84%。这些船舶最初并非为活体动物运输设计，多由杂货船等商用船舶改造而成。

这是理解该船型风险结构的关键。报告指出，改装牲畜运输船的平均船龄已达 45 年，通常在建成约 28 年后才转入此领域。这意味着大量船舶在商业寿命后期，被投入对通风、供水、稳性及应急管理要求极高的特殊运输场景。

PSC 记录显示，改装船表现堪忧：在役期间平均累计记录 242 项缺陷，并被平均滞留 4 次。对于任何商船类别而言，此类缺陷率和滞留水平均属异常。

巴黎 MoU 数据：2024 年滞留率高达 15.1%

《巴黎港口国监督谅解备忘录》（Paris MoU）2024 年度报告进一步印证了上述风险。

2024 年，牲畜运输船在巴黎 MoU 区域内共接受 86 次检查，其中 76 次发现缺陷，缺陷检出率 88.37%；13 次检查导致船舶滞留，滞留率高达 15.1%。相比之下，同期所有受检船舶的总体滞留率仅为 4.03%，牲畜运输船的滞留率接近平均水平的四倍。

这并非单一年份的异常。统计显示，该船型已连续至少六年位列表现最差船型。2022 年至 2024 年，其滞留率分别为 7.9%、8.0% 和 15.1%，均显著高于多数主要商船船型。这表明牲畜运输船在 PSC 体系中呈现出持续性的高风险特征，对船舶安全、船员生命及海洋环境构成严重威胁。

黑名单船旗与非 IACS 船级社比例偏高

报告指出，船队的监管结构加剧了风险。在 159 艘船中，超半数悬挂巴黎 MoU 黑名单船旗。其中，54.6% 的改装船属于黑名单船旗范畴，而专用牲畜运输船这一比例仅为 8%。

船级社方面差异同样明显：仅 22.3% 的改装船接受国际船级社协会（IACS）成员监督，而专用船这一比例为 72%。专用船与改装船不仅在船龄和设计上存在差距，其背后的监管质量与合规透明度也截然不同。长期处于弱船旗和弱船级体系下，高缺陷率和高滞留率在所难免。

改装趋势加速，安全隐患累积

尽管该船型长期处于 PSC 表现末位，但改装进程并未放缓，反而加速。2024 年 1 月至 2026 年 3 月间，共有 10 艘老旧船舶被改装为牲畜运输船，远超 2022 年和 2023 年两年的总和（3 艘）。

这反映出在活体动物跨境运输需求持续、部分地区监管门槛较低以及旧船改装成本优势的驱动下，仍有船东选择将老旧货船推入该市场。然而，这种模式正在为整个海事行业积累巨大的安全账单。

重大海难频发：至少 10 起事故致 88 名船员及 19.3 万头牲畜死亡

牲畜运输船的风险不仅限于检查缺陷。据统计，自 1975 年以来，该领域至少发生 10 起重大海难，造成 88 名船员和至少 19.3 万头牲畜死亡。

2020 年“Gulf Livestock 1"号在日本海域沉没是近年来最严重的事故之一。该船载有 43 名船员和 5867 头牛，在台风中遇险沉没，最终仅 2 人生还，41 人遇难或失踪。

此类事故后果多重：既危及船员生命，又引发严重的动物福利争议，同时船舶沉没、燃油泄漏及动物尸体腐败也给海洋环境带来额外风险。与普通货物不同，数千甚至数万头活体动物的存在使得救援、弃船及清污工作极为复杂。

结语：必须被严肃处理的监管短板

这份报告揭示的不仅是动物福利问题，更是典型的海事安全与监管治理危机。牲畜运输船因规模小、市场窄，长期处于主流航运视野之外。但在低关注度下，老旧船改装、低标准船旗、非主流船级监督与高缺陷率的组合，形成了一个被长期低估的高风险板块。

从 PSC 数据看，该船型已不再是“需要关注”，而是“必须被严肃处理”。连续多年表现垫底，说明现有监管体系约束力不足。未来，更严格的船龄限制、更高的改装审查标准、更透明的船旗与船级要求，以及针对活体动物运输的专门安全规则，恐将成为监管机构的必选项。

在绿色转型与智能航运成为主旋律的今天，这些处于边缘位置的老旧船型，正成为海事安全体系中最薄弱的一环，值得全行业高度警惕。

文：刘宏利