墨西哥资讯｜关税墙与二手车潮：2026墨西哥汽车市场正在“重新划线”

2026 年 1 月 1 日，墨西哥对未签自贸协定的国家正式实施新关税法案，轻型汽车关税从 20% 直接拉升至最高 50%。涉及 1463 个产品类别，覆盖汽车、零部件、纺织品等 17 个行业。

这不是临时措施。墨西哥国会以 281 票赞成、24 票反对通过，有效期至 2026 年 12 月 31 日并可延长。政策背后是 USMCA 首次五年审查的压力——2026 年 7 月的大考面前，墨西哥必须向美国交出一份“合规答卷”。

冲击直接而剧烈。一辆国内成本 10 万元的车型，关税成本从 2 万元飙升至 5 万元，整体成本涨幅超过三成。中国品牌终端价格上涨约 8%–18%，低价优势基本消失。2026 年前三个月，中国对墨整车出口额下降 50.3%。

图片来源于网络，如有侵权请联系删除

乘用车之外，重卡市场的逻辑更加残酷。

据 AMDA（墨西哥汽车经销商协会）2026 商用车论坛数据，中国重卡在墨西哥的市场份额被稳定限制在 15%。核心原因：25% 进口关税直接削弱价格优势；售后体系成为决定性变量——本地 OEM（如 PACCAR）拥有成熟的经销网络和备件体系；而中国出口的“全球余量调配模式”导致库存不稳定、采购周期不可预测。

对物流企业来说，卡车停运一天的损失远高于购车差价。没有可靠的售后保障，再便宜的车也不敢买。

图片来源于网络，如有侵权请联系删除

市场还有一个容易被忽视的力量：美国二手车。

墨西哥并未禁止二手车进口。2022 年至 2025 年，墨西哥政府通过“巧克力车”合法化计划，完成了约 298 万辆非法入境二手车的登记。这些车主要来自美国，仅需缴纳 2500 比索（约 850 元人民币）即可“洗白”。

近 300 万辆极其廉价的二手车涌入，直接挤压了入门级新车的生存空间。新车价格上升后，低收入人群转向二手车——墨西哥汽车消费结构正在不可逆转地“二手化”。

图片来源于网络，如有侵权请联系删除

三重挤压之下，中国车企的应对路径已经清晰。

2026 年 5 月，日产位于墨西哥阿瓜斯卡连特斯州的 COMPAS 工厂关闭——年产能 23 万辆，配备 3600 余名熟练工人。比亚迪、吉利、广汽三家中国车企入围最终竞购名单。收购现成工厂，比从零自建节省两到三年时间。比亚迪曾计划在墨西哥建厂，但对审批的繁文缛节感到厌倦——收购现有工厂不需要政府批准。

另一条路径是 KD 组装。奇瑞在青岛基地的 KD 车间已全面投产，年产能达 10 万件，将整车拆解为零部件运往海外再当地组装。这既规避整车出口的高关税，又降低物流成本。

通用汽车也选择了同一方向。它此前长期从中国向墨西哥出口车型，如今决定于 2027 年开始在墨西哥拉莫斯阿里斯佩工厂本地组装，计划到 2030 年实现年产 8 万辆。

图片来源于网络，如有侵权请联系删除

对厦门企业而言，几个信号值得警惕：

第一，墨西哥的关税调整不是孤立事件。USMCA 审查正在推进，美方已要求在首轮谈判中将北美汽车区域零部件含量门槛从 75% 提升至 82%，且半数零部件必须源自美国本土。区域化壁垒只会更高。

第二，“整车出口”模式进入收缩周期。单纯依靠出口或简单组装，在新的贸易规则下已难以为继。

第三，收购现成产能可能是比自建更务实的路径。COMPAS 工厂的竞购说明，在贸易壁垒急速抬升的背景下，“速度”本身就是竞争力。

墨西哥市场的核心规则已经改变：不再奖励低价进口，而是奖励本地制造与供应链控制能力。对于想要进入北美的中国企业来说，本地化不再是选项，而是唯一门票。