这张形状酷似反写字母"F"的码头，通过引桥连接前档、后档及内档三个装卸区。放眼全球，将码头建设得如此独特的，恐怕唯有上海港罗泾一期。
这种布局既是精妙的设计，也是因地制宜的无奈之举。理想状态下，码头应沿岸边一字排开，前沿与堆场直接相连，如丹戎帕拉帕斯港，其 5 千米岸线上 14 个泊位依次排列，装卸效率极高。
然而，受限于地理禀赋，多数港口无法复制此模式，最终形成了多样化的平面布置。
顺岸式满堂式：资源禀赋优越的首选
丹戎帕拉帕斯港属于典型的顺岸式满堂式布局。此类码头通常拥有丰富的岸线资源和天然深水条件，后方陆域宽广，集卡无需长距离奔波即可抵达装卸区。
我国众多集装箱码头采用此布局，但部分港区受条件限制，如上海港外高桥港区、罗泾港区以及宁波舟山港已建成的所有大型集装箱码头，则采用了顺岸式引桥式布置。
振华 Terminexus 全球港口摄影大赛获奖作品 © 作者：汤健凯
顺岸式引桥式：降本增效的妥协之道
引桥是码头建设中节约成本的关键手段。以宁波舟山港为例，其码头外沿地势陡峭，宛如天然斜坡，仅需架设引桥即可直达深水区，大幅降低了疏浚和建设成本，代价是运营期间集卡运输距离增加。
在长江等内河区域，因岸边水深较浅，引桥式码头极为普遍。此类码头常实行“内外兼修”：水深条件较好的外档停靠大船，较浅的内档停靠小船。上海港罗泾一期更是将岸线利用率推向极致，通过长引桥实现前、后、内三档泊位共用，实现了“一鱼三吃”。
突堤式码头：岸线利用率的倍增器
在岸线不规整或陆地伸入海中的港口，常见突堤式码头（Finger Pier）。天津港北疆港区南侧便是典型案例，其东突堤码头曾是国内最大的突堤式码头，拥有 12 个集装箱泊位，岸线总长 3163 米。
突堤式码头具备两大核心优势：
大幅提升岸线利用率
突堤结构使得南北两侧均可靠泊船舶，且两个突堤之间还可部署顺岸式泊位，有效成倍增加了岸线资源。
节省疏浚成本
码头直插海中，可延伸至水深更深的位置，特别适合自身水深条件不足的港口，显著减少了疏浚工程量。
相较于天津港粗壮的突堤，大型散货码头更偏爱细长的设计。为满足 30 万吨级乃至 40 万吨级超大型船舶的靠泊需求，并配合皮带机或管道运输工艺，烟台港西港区一期矿石码头采用了突堤式设计。该码头前沿水深达 -26 米，西侧用于靠船，东侧则兼具防波堤功能以抵御风浪。
振华 Terminexus 全球港口摄影大赛获奖作品 © 作者：张超
墩式与系泊码头：极简主义的工程智慧
墩式码头（又称海豚式码头，Dolphin Berth）是散货码头的专利设计。其在海中布置多个独立墩台，分工明确：中间工作台放置输油臂等设备，两侧靠船墩负责缓冲，最外侧系船墩固定缆绳。远观之下，波浪中若隐若现的墩台宛如跃出水面的海豚。
比墩式码头更为极简的是单点或多点系泊泊位。上图所示即为北方首个单点系泊超大型原油码头，该设施改写了超级油轮无法直航东营港的历史。海面上仅见浮筒，油轮通过缆绳系泊其上，并可随风浪自由转动。真正的装卸作业依靠连接油轮与海底管线的漂浮软管完成。
上述码头虽形态各异，但均属常规设计范畴。为实现通江达海的愿景，全球港口在选址与布局上可谓煞费苦心。面对复杂多变的自然环境，工程师们以智慧化局限为特色，造就了千姿百态的港口景观。