据《Business Standard》及多家印度媒体报道，马士基已向印度 DCM Shriram 集团旗下的 DCM Containers 下单采购1000 个符合国际标准的 EXIM 级干货集装箱。
印度港口、航运与水路部长 Sarbananda Sonowal 在北方邦 Dadri 的 Maersk-CONCOR 内陆集装箱堆场，亲自为印度制造的首个马士基集装箱揭幕。
这不仅是马士基首次在印度下单，也是全球头部班轮公司首次采购印度制造的集装箱。
1000 个箱子只是“试水”，马士基年需求达 40-50 万个
1000 个集装箱在马士基的全球需求中占比微乎其微。马士基全球船舶资产伙伴负责人 Amdi Krogh 透露，马士基每年大约需要40 万至 50 万个集装箱，此次订单仅占其年需求的0.2% 至 0.25%。
但马士基高管明确表示，这只是开始。马士基在声明中指出，这一里程碑“不是终点，而是长期供应关系的基础”。随着印度制造商持续证明其能以具有竞争力的成本满足全球质量标准，双方合作规模将不断扩大。
全球集装箱制造格局：中国主导，印度试图入局
目前，中国在全球干货集装箱制造市场占据领先地位，份额高达97%。受材料成本较高和生产设施较少影响，印度制造的集装箱比中国制造的贵 30% 至 40%。
为缩小差距，印度政府在 2026 年预算中推出了1000 亿卢比（约合 12 亿美元）的“集装箱制造援助计划”（CMAS），计划在五年内将印度年集装箱制造能力提升至 100 万 TEU。
马士基的这笔订单是在该补贴计划正式出台之前下达的，但马士基和 DCM Containers 均表示，任何持续性的制造势头都需要该援助计划尽快落地。
为什么是印度？莫迪亲自推动
这笔订单的种子早在2025 年 2 月就已埋下。当时，印度总理莫迪在与马士基董事会主席 Robert Maersk Uggla 会面时，亲自鼓励马士基支持印度发展集装箱制造业，这一高层互动直接促成了马士基在印度的布局。
除了这 1000 个集装箱订单，马士基在印度还有更大的战略布局：
- 港口投资：马士基计划在印度投资65 亿美元，其中包括对古吉拉特邦全资拥有的 Pipavav 港口进行20 亿美元的扩建，以及50 亿美元的港口、码头和陆侧基础设施投资计划。
- 船舶订单：继法国达飞在印度科钦船厂下单建造集装箱船之后，马士基也成为首家采购印度制造 EXIM 级集装箱的国际航运公司。
对货代意味着什么？
集装箱供应格局可能出现新变量
目前 1000 个箱子不会影响具体货盘报价，但如果印度产能成功爬坡，全球集装箱制造从“中国一家独大”走向“中印双中心”，可能在 3-5 年后开始影响新箱价格和租赁成本，进而改变运价的成本支撑线。
马士基在印度构建“造船 + 造箱 + 建港”三位一体
马士基正在印度构建完整的供应链布局。对货代而言，这意味着未来在印度市场的航线选择、舱位分配和本地服务能力上，马士基可能相比其他船公司具备更多优势。
印度制造的成本竞争力是最大变量
印度集装箱目前比中国贵 30%-40%，补贴政策能将差距缩小多少，是决定该趋势能否持续的关键。若补贴落地后成本差距缩小至 10%-15%，印度可能分流部分全球集装箱订单，从而影响全球供给和价格。
马士基这 1000 个箱子的订单，目前象征意义大于实际规模，但它指向了一个值得长期关注的方向：全球集装箱制造的产地正从高度集中走向多元化布局。
信息来源：Business Standard；World Ports；Moneycontrol；Manufacturing ET
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