今年 1 月，加拿大总理马克·卡尼宣布允许限量进口中国电动汽车。仅两周后，中国最大汽车出口商奇瑞便与加拿大当地经销商举行了首次会谈。
一场精心筹备的“北进计划”就此拉开帷幕。
中国车企集体“北上”
据路透社报道，涌入加拿大的中国车企远不止奇瑞一家：
- 比亚迪：计划在加拿大开设6 家经销商，已启动两款乘用车的出口合规程序，预计明年开售。
- 路特斯（吉利旗下）：今年计划开设约 6 家门店。即便 CEO 冯擎峰坦言“只能卖几百辆”，布局依然坚定。
- 长安汽车：设计总监 Klaus Zyciora 证实，已有专门团队在筹备加拿大上市事宜。
利润微薄，为何还要挤？
客观而言，加拿大市场的规模有限。加拿大批准的中国汽车低关税（6.1%）进口配额，首年仅为49,000 辆，五年内逐步增至70,000 辆。分摊至众多品牌，每家所得份额微乎其微。
加拿大黑皮书（Canadian Black Book）战略洞察总监 Daniel Ross 直言：“加拿大市场小、汇率不利，是全球利润最低的市场之一。如果没有美国市场，单独做加拿大在财务上根本说不通。"
既然无利可图，中国车企究竟图什么？
真正的目标：美国
AlixPartners 汽车业务全球联席负责人 Dan Hearsch 一语道破天机：“加拿大是进军美国的实战演习。”
其背后逻辑主要有三：
第一，市场高度相似。与墨西哥不同，加拿大的消费者偏好和行业法规与美国几乎一致。未来转向美国市场，如同“拨动开关”般顺畅。
第二，经销商网络可复用。许多大型加拿大经销商集团（如 Lithia 等）在美国同样拥有门店。现在建立的合作关系，将来可直接复用于美国市场。
第三，中国企业擅长“放长线”。奇瑞国际总裁张贵兵曾明确表示：“我们确实有在美国卖车的想法，每个人肯定都有这个想法。”
奇瑞：20 家加拿大经销商赴芜湖“相亲”
4 月底，约 20 名加拿大经销商应邀参加北京车展，随后前往奇瑞芜湖总部参观车型、洽谈合作。他们亲眼见证了奇瑞与捷豹路虎合资的全新 SUV——Freelander 8。
安大略省 Performance Auto Group（旗下 39 家门店）CEO Steve Alizadeh 对此印象深刻：“我确实看到了这些产品在加拿大的机会。”
目前，奇瑞已在加拿大进行极寒路测，以评估寒冷气候对质保成本的影响，计划于今年第四季度正式开售。
比亚迪：“我不需要练习”
比亚迪的动作同样迅猛。加拿大交通部记录显示，比亚迪已启动从深圳和西安两地进口乘用车的合规程序。
负责选址的 DSMA 咨询公司 CEO Farid Ahmad 透露，比亚迪计划今年就在加拿大开设 6 家门店。
不过，比亚迪执行副总裁李珂在伦敦活动上否认了“拿加拿大当练兵场”的说法，并霸气回应：“我不需要练习。我在美国住了 15 年。”
李珂透露，比亚迪的目标是将海外销量占比从去年的 23% 提升至50%。但专家指出，若无美国市场支撑，这一目标难以实现。
美国：恐惧与封堵
中国车企的“绕道策略”令美国汽车行业高度紧张。美国汽车创新联盟（Alliance for Automotive Innovation）警告称，中加贸易安排“为中国品牌进入美国市场制造了一扇后门”，构成经济和国家安全风险。
目前，中国汽车进入美国面临三重封锁：
- 高额关税；
- 禁止中国联网汽车软硬件（国会正在立法固化这一禁令）；
- 强烈反对中国车企在美建厂。
然而裂缝已现——特朗普曾多次公开暗示，若中国车企赴美建厂，可能会予以放行。
一个有趣的副作用
AlixPartners 的 Hearsch 预测了一个有趣场景：“可能会有早期消费者想方设法从加拿大购买中国车，开过边境停进自家车库。”
事实上，特斯拉已经率先“示范”了这条路。今年 5 月初，特斯拉开始在加拿大销售中国产 Model 3，售价约 4 万加元（约合 2.9 万美元），仅为美国产版本在加拿大售价的一半。2023 年，特斯拉曾向加拿大进口超过 44,000 辆中国产汽车。
一点解读
这不是一场关于加拿大的战争，而是一场关于耐心的博弈。
中国车企清楚，美国市场短期内不会敞开大门。但他们同样明白，全球第二大汽车市场（年销 1600 万辆）不可能永远对全球最大的汽车出口国关闭。
因此，他们选择了最务实的策略：先在“小美国”（加拿大）跑通全流程——包括极寒测试、合规认证、经销商关系及品牌建设——静待那扇大门松动的一天。
正如报道所言：中国企业以长线思维著称。这一天，或许比美国人想象的要来得更快。