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绝不允许中国“接管”巴拿马运河
据路透社报道，当地时间7月1日，美国总统特朗普在北达科他州梅多拉发表演说时声称，“现在中国正试图掌控巴拿马运河，我们绝不会让这种事发生，好吗？
特朗普称：“我们把巴拿马运河交给巴拿马后，他们把船舶通行费直接涨了四倍，过往船只一艘都没流失。之后又再度涨价，船还是没有离开。他们靠这套操作赚得盆满钵满。这多愚蠢？”
他还称，巴拿马运河是“我们建造过的最昂贵的工程，但也是最赚钱的工程”，他还抨击美国前几届政府将这条水道的控制权移交给巴拿马。
2026年1月30日巴拿马最高法院裁定，长江和记实业有限公司旗下巴拿马港口公司的巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港运营合同违宪，巴拿马政府于今年2月“强制”接管了这两个港口。2月末，巴拿马港口公司启动对巴拿马的国际仲裁，索赔金额超20亿美元。
两项301关税即将落地
美国10%临时关税（Section 122）将于2026年7月24日到期，为规避即将落地的新关税，海外采购商正提前下单、提前出运，中美航线运费已升至近两年高位。这轮美线运价上涨，与7月美国关税政策的关键节点密切相关。
Section 122 10%全球临时进口附加税：
美国此前依据《1974年贸易法》第122条，对部分进口商品加征10%的临时进口附加税。将于7月24日到期。
强迫劳动进口限制不足Section 301：
USTR在6月5日《联邦公报》通知中提出，对已建立相关进口禁令或部分执行安排的经济体，拟加征10%税率。对其他经济体（中国大陆、中国香港在内的46个国家/地区），拟加征12.5%关税。
USTR将于7月7日举行调查听证会，届时将决定该关税是否生效。
制造业结构性过剩产能Section 301：
USTR于3月11日启动该项调查，涉及中国、欧盟、日本、韩国、越南、墨西哥、台湾等16个经济体。
7月24日前后完成调查并公布措施。USTR可能借该调查结果出台新一轮关税措施。
市场分析认为，7月是美国关税工具的切换窗口，Section 122临时附加税即将到期，多项Section 301调查推进，后续美国贸易限制会转向长期的301框架。
美国拒续签美墨加协定！
当地时间7月1日，美国贸易代表办公室（USTR）网站发布了美国贸易代表格里尔声明。宣布美国不同意以现有形式续延《美墨加协定》（USMCA），触发了协定中关于“六年审查”条款，启动了为期十年的“倒计时”。
格里尔在声明中表示，美国将继续与墨西哥和加拿大就协议的不足之处和贸易逆差问题进行沟通。他还提到，美国计划在7月20日与墨西哥举行第三轮双边谈判，重点讨论USMCA联合审查相关事宜。
墨西哥经济部长埃布拉德回应：墨西哥愿意协助解决美方关心的就业流失和贸易逆差问题，但在汽车区域原产地规则的严格要求上，两国仍存在分歧。他表示：“我认为墨西哥、美国和加拿大之间不存在无法解决的重大分歧。”
加拿大负责加美贸易部长勒布朗则强调：加拿大将继续致力于应对美国针对钢铁、铝、汽车和木材产品征收关税的问题。他指出，继续开展讨论并寻找解决途径至关重要，以确保三国贸易与投资框架能够继续支持北美的繁荣和竞争力。
行业分析显示，USMCA下的规则原产地要求促进了北美内部零部件流动和就业，但美国希望进一步抬高北美含量门槛，减少来自非北美地区零部件影响。
美国智库CSIS分析称，如果USMCA长期停留在年度审查和反复谈判状态，企业对北美市场的长期投资信心会受到影响。
根据协议条款，USMCA还有最长10年的缓冲期。如果未来十年内三方始终无法达成新的续延或修订方案，协议将在2036年到期。
瞒报、漏报、错报！罚款10万美元/箱！
今日（7月1日），万海航运（WHL）发布客户通知，针对货物瞒报、漏报、错报等行为重申管理要求，严厉打击不实申报，一经查出最高每箱收取10万美元违约金/押金。
万海航运表示，对任何货物申报不实的行为，将严厉追究责任方责任，并依据国际公约及运输合同条款进行全额、无限追偿。
通知明确了三类违约责任
危险品违规：危险品箱必须提供真实的CLASS、UN NO.、详细品名以及危险品申报和包装证明书。如发生瞒报、漏报、货实不符等情况，一经查出，货方须支付违约金10万美元/箱。
非危险品违规：对于瞒报、漏报或错报的货物，如实际属于危险品，货方同样需支付违约金10万美元/箱，并承担由此产生的一切风险、责任及所有损失赔偿费用。
违规处理押金：对于存在瞒报、漏报或错报的货物，责任方须预付每箱10万美元作为押金，用于后续处理费、码头费、海关费用等，若涉及安全事故产生的损失及处理费用，不足部分仍需补足。
通知原文⬇️⬇️⬇️
640箱沉海！MSC沉船报告公布
2025年5月，集装箱船MSC Elsa 3带着640个集装箱、13个危险品集装箱和400吨燃油，在印度海域沉没。幸运的是24名船员全部获救。
近日，印度航运总局（DG Shipping）提交的初步调查报告曝光。内容显示远比“机械故障”四个字要复杂。
调查显示，MSC Elsa 3在此前航次中已经存在持续右倾记录。最后一次开航前，该船在维津詹港装货期间也曾发现约5度右倾。但船舶仍然继续离港。
航行过程中，情况进一步恶化。由于压载水管理系统和横倾修正系统出现问题，船舶无法控制进水和横倾状态，右倾角度持续扩大。事故过程中船体右倾一度扩大至约26度，导致集装箱堆垛发生移位、箱体落海，最终失稳沉没。
报告还提到船员培训不足的问题。船员对紧急压载操作缺乏实操经验，在船舶右倾不断加剧时，没能快速采取有效操作，导致险情进一步升级。
沉船导致367吨重油、64吨柴油泄漏，塑料颗粒和危险品（电石遇水产易燃气体）冲上印度南部海岸，对沿海渔业和渔民生计造成冲击，成为后续索赔重点。
事故发生后，印度政府和渔民团体向MSC及其保险公司提出超过953亿卢比（约11亿美元）的索赔，MSC坚称索赔金额过高。
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